Het waren de jaren zeventig en de mensen waren aan het bekomen van de schok van de benzineprijzen die in slechts een paar jaar verdrievoudigd waren. Het effect was diepgaand: een nationale 55 mph snelheidslimiet, door de overheid opgelegde normen voor brandstofbesparing, en consumenten klauteren voor voertuigen met een beter brandstofverbruik. Dieselmotoren, op dat moment nog niet erg aanwezig op de Amerikaanse markt voor personenauto’s en lichte vrachtwagens, werden onmiddellijk gezien als een oplossing voor brandstofbesparing. De collectieve Amerikaanse wenkbrauw trok op bij het idee van lawaaierige, stinkende, rokende diesels, om nog maar te zwijgen van de opmerkelijke schaarste aan diesel tankstations in die tijd, maar het hoge brandstofverbruik en de goedkope brandstof van de diesel waren aantrekkelijk, vooral in de vrachtwagenwereld waar een koppelrijk benzinevoertuig een brandstofverbruik van minder dan 10 ppm betekende.
In 1978, streden GM en Dodge om als eerste een diesel pick-up aan te bieden. De Chevrolet inzending was een C10 met de beruchte Olds 5.7L V-8 die 120 natuurlijk aangezogen pk’s leverde. Dodge bracht een 4.0L (243ci) Mitsubishi NA diesel lijn zes met 100 scheurende pk’s in halve en 3/4-ton 4×2 en 4×4’s. Dodge liet de Mitsu vallen na 1979 en bleef diesel-loos tot 1989, maar Chevrolet bleef de 5.7 aanbieden in C10’s tot 1981, en verving hem toen door de veel betere 6.2L in 1982. De weg was nu vrij voor een grootse entree van Ford.
In 1993 geïntroduceerd, evolueerde de oorspronkelijke 6.9L diesel snel. De eerste grote update was een verhoging van de compressieverhouding van 20,7 tot 21,5:1. De 1983 blokken, gietnummer 1805440C1, waren problematisch vanwege mogelijke scheurvorming. Als gevolg daarvan worden deze blokken niet meer gereviseerd. In 1984 werd een verbeterd blokontwerp geïntroduceerd, gietnummer 1807996C1. Het heeft wat extra materiaal en ribbels om de kans op scheuren te verminderen. Het 1983-1984 blok had ook enkele problemen met scheuren rond het blokverwarmingsgebied, maar dit werd in 1985 aangepakt. De 1983 had ook problemen met scheuren in de koppen (gietnummers 1805296C1 en 1809199C1). Een sterker ontwerp werd ingesteld vanaf 1984 en bleef hetzelfde gedurende de gehele 6.9L run (gietnummers 1801809215C91 en 1805855C1). De motoren van eind 1985 en hoger zijn de beste van de 6.9.
FORD EN INTERNATIONAL HARVESTER TEAM TEAM UP
International Harvester begon in 1978 met de ontwikkeling van een V-8 diesel voor middelzware vrachtwagens, met een architectuur gebaseerd op IH’s 446-cid industriële gas V-8. “Aaakkk,” zeg je, “een conversie!” Niet echt – de diesel nam slechts vergelijkbare blokafmetingen aan die de tooling vergemakkelijkten.
Het is niet precies duidelijk wanneer de interesse van Ford Motor Company werd gewekt door de IH-diesel, maar in 1981 werd een overeenkomst van $ 500 miljoen getekend voor IH om de motor te ontwikkelen voor Ford lichte en middelzware vrachtwagens en vijf jaar lang motoren te leveren. Omdat het een forse motor was, met een gewicht van meer dan 900 pond, was het al snel duidelijk dat dit een krachtbron van ¾ ton en meer zou worden.
De Ford diesel lichte vrachtwagens debuteerden eind 1982 als 1983 modellen, met de nieuwe dieselmotor aangeboden als een $ 2.225 optie. De lichtste truck waarin de nieuwe 6.9L (420-cid) diesel beschikbaar was, was de F-250HD (8.600 lbs. GVW). De diesel was beschikbaar voor alle lichte vrachtwagens, inclusief de bestelwagens van de E-serie en voor de middelzware vrachtwagens. De eerste geadverteerde waardering was slechts 161 pk en 307 lb-ft, met een 19,7:1 compressieverhouding. Dit waren waarschijnlijk voorlopige specificaties omdat 170 pk en een compressieverhouding van 20,7:1 al snel de geadverteerde norm werd.
De E-250 en E-350 bestelwagens waren verkrijgbaar met de IDI-diesel, maar alleen met een automatische transmissie. Het diesel E-350 dually chassis was populair voor campers en geliefd om zijn brandstofverbruik, dat beduidend beter was dan dat van de benzine met grote cilinderinhoud. Jonathan Lalonde uit Ontario, Canada, is de eigenaar van deze F-350 Corsair van 1987 met een 6,9-liter IDI, C6-automaat en 3.54 versnellingen. Laatste telling, deze rig had bijna 170.000 mijl op it.
In 1988 debuteerde de 7.3L IDI met een aantal verbeteringen. Het vermogen werd opgevoerd tot 180 pk en het koppel tot 338 lb-ft. De 7.3L blokken zijn te herkennen aan een 10809000C1 gietnummer. Met de koppen eraf zijn ze te herkennen aan de ronde koelwaterpoorten op de hoeken van het blokdeksel, in tegenstelling tot de driehoekige poorten van de 6.9. De 7.3 profiteerde ook van de grotere kopbouten (1/2″ vs. 7/16″) en natuurlijk de grotere boring. Dunnere cilinderwanden, veranderingen in de koelvloeistofstroming en een grotere neiging tot kernverschuiving maakten de 7.3 kwetsbaar voor cavitatie en pinholes vanuit de watermantel in de cilinder. De olievuller was in het pompdeksel gegoten. Dit is een 1992 motor, die het serpentijn riemsysteem had.
De 6.9 had oliegekoelde zuigers, vier bout hoofdstangen, een massief gesmede krukas met 2.2-inch stang en 3.1-inch hoofd journals, klep rotators, rol klepstoters, en een tandwiel-aangedreven nokkenas en injectiepomp. De natuurlijke aanzuiging maakte gebruik van de Ricardo V-verbrandingskamer. Indirecte injectie kwam van een Stanadyne (Roosa-Master) DB2 roterende pomp en pintle-type injectoren die knalden op 2.100 psi. Problemen met koud starten doken meteen op, dus voor het modeljaar 1984 werd de compressieverhouding verhoogd tot 21,5:1. Het koppel steeg tot 315 lb-ft als gevolg daarvan, en dat is waar de output zou blijven voor de rest van de motor run.
Voor 1988, de motor kreeg een makeover. De boring werd vergroot met 0.18-inch, stootte de cilinderinhoud tot 7.3L (444 cid). De koppen, kopbouten, koppakkingen, tuimelaars en verbrandingskamers kregen een opknapbeurt en het gloeibougiesysteem werd volledig herzien. Het injectiesysteem kreeg ook enkele tuning wijzigingen. Als gevolg daarvan werd het vermogen opgevoerd tot 180 pk bij 3.300 tpm en het koppel tot 338 lb-ft (hoewel sommige specificatiebladen 345 lb-ft vermelden). Medio 1992 werd het vermogen opgevoerd tot 185 en het koppel tot 360. Het modeljaar 1992 bracht ook een serpentijn riemsysteem.
De revisies aan de 7.3 waren grotendeels succesvol, maar er waren struikelblokken. De overboring en de veranderingen in het koelsysteem resulteerden in een verhoogde neiging tot cavitatieschade aan de cilinderwanden in de watermantel. Dit was beheersbaar met behulp van de juiste anticorrosieve koelvloeistof additieven (SCA’s genoemd, supplementaire koelvloeistof additieven), maar het werd een bekend probleem.
Het toppunt van de Ford IDI was de 7,3 liter IDIT turbomotor. Deze motor werd geadverteerd met 190 pk en 385 lb-ft, maar wordt algemeen beschouwd als een ondergewaardeerde motor die door Ford werd getuned om de opkomende Power Stroke niet te overtreffen. Het was een aanzienlijk robuustere motor, met zwaardere zuigers en stangen, een sterker blok (gietnummer 10809000C3) en koppakkingen, Inconel uitlaatkleppen en een grotere oliekoeler.
De IDI bereikte zijn hoogtepunt in de late in 1993, toen de eerste turbocharged 7.3 werd geïntroduceerd. Het monteerde een Garrett wastegated turbo met een A / R van 0,82. Het geadverteerde vermogen en koppel waren 190 pk en 385 lb-ft, maar deze motor werd enigszins onderschat. Als je kijkt naar de vermogensgrafiek in de buurt, zie je dat hij op mysterieuze wijze afslaat bij 3.000 tpm, terwijl de NA motor tot 3.300 gaat. De vermogenslijn lijkt nog steeds te stijgen bij 3.000 tpm en extrapolaties tonen aan dat de turbo motor meer dan 200 pk zou hebben ontwikkeld bij 3.300 tpm. Speculaties binnen de IDI liefhebber gemeenschap is dat met de nieuwe 210-pk Power Stroke motor in het verschiet, Ford marketing ervoor wilde zorgen dat de nieuwe motor aantrekkelijker zou zijn dan de oude. De IDI turbo motor werd meer gehyped voor zijn prestaties op grote hoogte dan zijn ruwe vermogen, maar tweaken in de tussenliggende jaren hebben aangetoond dat de IDI turbo is volledig in staat om 250 pk met slechts kleine tuning.
Internaal, de IDI turbo kreeg verbeterde koppakkingen met een zwaardere brandring. De zuigers kregen keystone ringen en geanodiseerde kronen. De pennen diameter werd vergroot van 1.110- naar 1.308-inch, Inconel uitlaatkleppen werden toegevoegd, en de olie koeler bundel werd vergroot van 24FPI (vinnen per inch) naar 30. De calibratie van de injectiepomp werd gewijzigd en er werden nieuwe injectoren gemonteerd. Minimum boost was 5 psi maar de meeste ontwikkelden 8-10 psi in gebruik.
De Turbo IDI en de Power Stroke deelden het podium in 1994 en de verkoop overlapte een beetje na de Power Stroke’s intro halverwege het jaar. In werkelijkheid is de Power Stroke zeer zeker het nageslacht van de IDI motor. Het IDI erfgoed is duidelijk, vooral in de eerste generatie Power Strokes, en er zijn zelfs een paar uitwisselbare onderdelen.
DE IDI VANDAAG
Bijna 1,5 miljoen 6.9L en 7.3L IDI motoren werden geproduceerd door International Harvester (nu bekend als Navistar International). Ze zijn echt een van de hoekstenen van de groei van dieselvermogen voor pick-ups. De IDI is een old-school motor en kan geen kaars houden van de moderne elektronische motoren in de afdeling vermogen, en toch heeft het een grote en trouwe aanhang. Er zijn nog talloze IDI’s op de weg, sommige werken nog steeds in commerciële leveringen, en ze lijken maar door te gaan en door te gaan. Het lijdt geen twijfel dat de Ford IDI-motor nog lang niet aan het einde van zijn Latijn is.
Corey Zakeosian’s OBS 1994 SuperCab turbodiesel werd gekocht met de Truxarossa bodykit van de Ford-dealer. Ford en het dealernetwerk hadden overeenkomsten met verschillende kit- en coachbuilders om vrachtwagens om te bouwen.
The Ford Package
1983-1986 – The Bullnose Era
De Ford-diesel was in volle gang toen deze F-250HD 4×4 XL uit 1984 zijn debuut maakte. In dit tijdperk was de XL een stapje hoger dan het basismodel en hield het midden tussen de Base en XLT (later XLT Lariat) modellen. De “HD” in de aanduiding stond voor de 8.600 lbs. GVW, de laagste GVW lichte vrachtwagen waarin de 6.9L diesel werd aangeboden.
Top van de lijn was XLT, waaraan “Lariat” werd toegevoegd. Hier is de 1986 F-250HD 4×2 SuperCab van Frank Butt te zien, door hem nieuw gekocht in 1986. Naast de Regular Cab longbed en de SuperCab, Ford bood een Crew Cab versie.
De 1983-1986 Bullnose tijdperk interieurs varieerde van een rubber matten, vinyl stoel, kale-bones slang-out interieur tot dit pluche velours cabine met auto-achtige opties.
Ford debuteerde een nieuwe lijn van vrachtwagens in 1980 en de diesel in het spel recht in het midden van die 1980-86 generatie. Vandaag de dag wordt deze carrosserie stijl vaak de “Bullnose” genoemd voor zijn brede snuit. Hij was verkrijgbaar in een Standard (basis) uitvoering, een mid-line XL en een full-boat XLT. De carrosseriestijlen omvatten een normale cabine met lang bed, een SuperCab met lang bed en, in sommige jaren, een crewcab met lang bed. In 1985 werd “Lariat” toegevoegd aan de XLT aanduiding.
In dit tijdperk had je de keuze uit twee transmissies, de Warner T-19 vierversnellingsbak of de legendarische C-6 automatische drieversnellingsbak. Als u vierwielaandrijving bestelde, werd deze geleverd met een BorgWarner 1345 tussenbak. De assen varieerden per jaar. Tot medio 1985 was de achteras een Dana 61 of 70 as. Halverwege 1985 kwam de 10,25 inch ringversnelling van de Ford Sterling in semi- of full-float versie (full-float alleen op de diesels). F-350 DRW’s hadden meestal Dana 70 HD assen, maar er zijn ook DRW Sterling assen. Vooraan droegen de dubbele I-balk niet-aangedreven assen de lading voor 4×2’s. De F-250HD 4×4 had standaard een Dana 44 met dubbele tractiebalk (TTB), met een Dana 50 TTB als optie, terwijl de F-350 standaard met de sterkere Dana 50 TTB kwam. In 1985 werd de Dana 60 massieve vooras geïntroduceerd en de meeste F-350’s hadden deze. Slechts twee as verhoudingen werden aangeboden voor de diesels, 3.55 en 4.10:1. Dit zou zo blijven tot het IDI tijdperk.
1987-1991 – The Flatnose Era
Het IDI-aangedreven F-350 cabinechassis was een van de populairste chassis cabines voor conversies.
In 1990 kon je een diesel-aangedreven SuperCab F-350 XLT Lariat dually krijgen met alle goodies, hoewel deze in een effen witte wikkel zit.
In 1987 bracht Ford enkele wijzigingen aan in de styling, maar veranderde niets aan de basisvorm van de carrosserie. Voor de IDI diesel gekken, staan deze trucks bekend als de “Bricknose.” Met hun afgeplatte neus en flush koplampen, deze vrachtwagens hadden een meer aerodynamische look. De vormen van de spatborden veranderden, evenals het interieur. Een kleine “Diesel” badge verscheen onder de koplamp van de bestuurder. De uitrustingsniveaus veranderden een beetje, het basisniveau heette nu “Custom,” en elk niveau ging iets omhoog in prijs.
De 6.9L motor hield stand in 1987, maar werd vervangen door de 7.3 voor modeljaar 1988. Een grote vernieuwing die later in 1987 kwam, was de optie ZF handgeschakelde vijfversnellingsbak. Aanvankelijk konden kopers kiezen tussen de standaard T-19 vierversnellingsbak, de ZF vijfversnellingsbak, en de C-6 automaat. In 1988 werd de T-19 afgeschaft en werd de vijf-versnellingsbak de enige handgeschakelde optie. Net als de T-19, had het een hogere eerste versnelling dan de benzine-versie.
Voor 19’89, werd de E4OD overdrive automaat aangeboden in de diesel lijn. Dat was een grote innovatie, het aanbieden van de mpg verbeteringen van overdrive aan degenen die willen automaten, maar het had Ford een tijdje om een stevig genoeg voor gebruik in de hogere GVW lichte vrachtwagens te bouwen. Tot 1994 werden vrachtwagens gebouwd met een mix van drieversnellings C-6 en E4OD automaten, hoewel in latere jaren de C-6 alleen beschikbaar was in de commerciële cabine- en chassislijnen. De ophanging en assen bleven gelijk aan die van de vorige trucks, maar in dit tijdperk werd de Dana 44 TTB afgeschaft en de F-250HD erfde de Dana 50 als de standaard voorkant voor 4×4’s. Op enkele uitzonderingen na gebruikten de F-350’s nog steeds de Dana 60.
1992-1994 – Het OBS Tijdperk
De verbeterde 1992 Ford truck lijn was waar de IDI zijn laatste buiging zou maken en de Power Stroke zou overnemen. Het enige dat een diesel met natuurlijke aanzuiging in dit tijdperk markeerde, was een badge op de achterklep. In het geval van deze 1993 turbo diesel truck, is er een extra “Turbo Diesel” badge op het spatbord. Dit is Jon Miller’s prachtig gerestaureerde 1994 F-350.
De front wrap veranderde opnieuw voor ’92, maar opnieuw bleef de basisvorm van de carrosserie hetzelfde. Om de een of andere reden noemen Ford diesel fans deze generatie “OBS” voor Old Body Style. We veronderstellen dat dat komt omdat de Power Stroke motor tot ver in de jaren ’90 in deze carrosserie werd ingebouwd. Het interieur kreeg een grote make-over, maar de aandrijflijn opties veranderden weinig.
Het grote nieuws kwam in 1993 toen Ford een turbogeladen versie van de IDI diesel introduceerde. De natuurlijk geaspireerde IDI bleef de basis diesel optie, maar de output was toegenomen tot 185 pk en 360 lb-ft, het hoogste vermogen en koppel niveaus de NA IDI zou bereiken in de fabriek trim. De Power Stroke was een nieuwkomer halverwege het jaar 1994 en de IDI trucks vielen al snel in de categorie “Oh, trouwens”. DW