Reklama
Wielosilnikowe, tłokowe samoloty były bardzo modne jeszcze w latach 70-tych i 80-tych. Były to czasy gazu za 1,50$/galon. W tym czasie Piper, Cessna i Beech miały trzynaście dwusilnikowych modeli produkowanych w późnych latach 70-tych. Dziś Piper buduje dwa, Beech oferuje jeden, a Cessna porzuciła wszystkie dwusilnikowe, tłokowe konstrukcje.
Przyczyn cięć jest kilka, ale podstawową jest po prostu ekonomia. Bliźniaki nie mają już sensu, gdy avgas może kosztować $6/galon, a konserwacja w każdym dobrym warsztacie kosztuje $100/godzinę. Nieważne, ile to jest za dużo.
Dodatkowo, nawet piloci, którzy mają środki na zakup i eksploatację bliźniaka, zaczynają kwestionować bezpieczeństwo wielosilnikowych samolotów tłokowych w porównaniu z jedynkami. Smutny banał w branży jest taki, że jedynym prawdziwym zastosowaniem dla drugiego silnika, jeśli drugi się zepsuje, jest transport bezpośrednio na miejsce wypadku.
To nie jest pukanie przeciwko bliźniakom, . Nie ma wątpliwości, że piloci, którzy latają nad wodą lub nad górami, mogą skorzystać z drugiego silnika. Nie ma też wątpliwości, że samolot wielosilnikowy, odpowiednio pilotowany po awarii silnika, może uratować ci życie.
Oto spojrzenie na pozostałe pół tuzina tłokowych twinów na rynku 2015/2016. Wszystkie ceny dotyczą modeli z 2015 roku.
Piper Seminole-PA-44: Seminole narodził się w czasie, gdy kilka firm oferowało nowe, czteromiejscowe, bliźniacze trenażery. Pod koniec lat 70-tych Beech wprowadził model Duchess, Grumman American miał premierę Cougar, a Piper zaprezentował Seminole.
Reklama
W tym czasie mówiło się o niedoborze pilotów, a te trzy bliźniacze samoloty szkoleniowe zostały zaprojektowane specjalnie po to, aby zaspokoić tę potrzebę i zapewnić ekonomiczną klasę latającą do nauczania następnej generacji pilotów linii lotniczych.
Tylko Seminole przetrwał. Ze swoim wysokim ogonem w kształcie litery T i pozornie niezniszczalnymi silnikami Lycoming O-360, PA-44 był produkowany, co prawda z przerwami, przez 36 lat. Samolot stał się ulubieńcem instytucjonalnych szkół lotniczych, ale także okazjonalnie sprzedaje się osobom prywatnym i lotnikom biznesowym, którzy korzystają z redundancji dwóch silników i mogą żyć z przelotem 150-160 węzłów.
Jak na bliźniaka, Seminole jest względnie lekki przy masie brutto 3800 funtów, a jego przeciwbieżne śmigła pomagają okiełznać straszny problem Vmc. Wznoszenie jednosilnikowe przy masie brutto to stosunkowo anemiczne 212 fpm, ale uczciwie trzeba przyznać, że nie jest to dużo gorzej niż w przypadku innych bliźniaków w tej klasie. Mimo to, latem w Albuquerque ten samolot jest marginalny.
Pomijając takie ewentualności, 110 galonów paliwa pozwala na zasięg 700 nm dla tych, którzy chcą podróżować, a samolot jest tak samo wygodny w trybie podróżnym, jak i do szkolenia lotniczego.
Cena bazowa: $697,100.
Piper Seneca V-PA-34-220T: Seneca jest samolotem zupełnie innego typu niż Seminole. Chociaż może być używany do szkolenia wielosilnikowego, turbosprężarki Seneca V są w sposób zrozumiały nietolerancyjne na wyłączanie i ponowne uruchamianie podczas lotu.
Reklama
Dzisiejsza Seneca V jest bardziej luksusową maszyną podróżniczą. Spędziłem trzy lata i 700 godzin na firmowym samolocie Seneca II, który wykonywał każdą misję, o której mogłem pomyśleć, lepiej niż miałem prawo oczekiwać. Przez większość czasu moje loty były średnio- i długodystansowymi podróżami służbowymi, w jednym przypadku redakcyjną rundą z Los Angeles do Key West do Calgary w Kanadzie i z powrotem do Los Angeles.
Para 200-konnych silników Continental TSIO-360 była turbodoładowana, więc nigdy nie obawiałem się lotnisk na dużych wysokościach (samolot przyjął kilka operacji w Leadville, Colorado, wysokość 9,927 stóp MSL, bez skargi), a 123-galonowa pojemność paliwa pozwalała na łatwe czterogodzinne przeloty plus rezerwa, warte 700 nm pomiędzy postojami. Ustawienia mocy w długim zakresie mogą rozciągnąć to do ponad 800 nm.
Jak można się spodziewać, nowoczesna Seneca V robi wszystko lepiej. Moc wzrosła do 220 koni mechanicznych, awionika to Garmin 1000, a poziom dopracowania jest doskonały. Prędkość przelotowa w poziomie lotu jest lepsza niż 180 węzłów, a przestrzeń wewnątrz jest lepsza niż w Baronie, bardziej przypominając kabinę Navajo niż lekkiego bliźniaka. Przy szerokości 48 cali, przestrzeń na łokciach Seneca V jest równa lub lepsza niż w jakimkolwiek innym tłokowym bliźniaku.
Cena bazowa: 1 031 550 dolarów.
Diamond DA-42-VI Twin Star: Z pozostałych międzynarodowych bliźniaków, Diamond nie mógłby być bardziej indywidualny. Diamond Twin Star wygląda jak coś, co mógłby pilotować Luke Skywalker, lata z parą silników wysokoprężnych Austro sterowanych przez FADEC, ma dramatycznie wywinięte końcówki skrzydeł i generalnie przejawia nowoczesne jak jutro usposobienie.
Obecny samolot jest beneficjentem lat badań i rozwoju oraz wielu milionów euro, z których większość jest wynikiem bankructwa Thielerta w 2007 roku. To zmusiło Diamond do rozpoczęcia prac nad własną linią
silników.
Dzisiaj turbodiesle Austro AE-300 napędzają DA-42 z mocą 168 KM na stronę i 1500-godzinnym TBO. W połączeniu z 44 stopami rozpiętości, skrzydłem o wysokim współczynniku kształtu, zapewnia to standardowemu DA-42-VI wznoszenie na poziomie morza z prędkością 1800 fpm i maksymalny przelot 197 węzłów. Spalanie paliwa wynosi tylko 10,4 gph, więc 74 galonowe zbiorniki dalekiego zasięgu pozwalają Twin Star na pokonanie 795 nm pomiędzy postojami na paliwo.
Cena bazowa: $898,000.
Beech G58 Baron: Dostojny Baron firmy Teledyne Beechcraft jest dosłownie szczytem klasy samolotów wielosilnikowych. To nie tylko najdroższy produkcyjny, tłokowy bliźniak na rynku, ale także najlepiej radzący sobie i, prawdopodobnie, najbardziej zwrotny z całej grupy. Przez lata miałem przyjemność dostarczyć pół tuzina samolotów tego typu za jeden lub drugi ocean, a podróże zawsze były przyjemnością.
Były kiedyś trzy Barony, ale dziś G58 z 2015 roku reprezentuje najbardziej dopracowanego i wyrafinowanego Barona, jaki kiedykolwiek był oferowany. Produkty Beech zawsze były obdarzone jakością wykonania i harmonią sterowania, z którą niewiele innych modeli może się równać, a najnowszy Baron jest tego najlepszym przykładem.
Z nieuniknioną parą 300 KM, Continental IO-550s na skrzydłach, Baron wspina się z maksymalną prędkością 1,730 fpm. Przejdź do biczowania na wysokości 7500-8500 stóp, a G58 osiągnie 200 węzłów na około 36 gph. To zapewnia 4,5 godziny wytrzymałości przy zasięgu zbliżonym do 1000 nm.
Jednym małym problemem jest to, że G58 ma dość dużą masę własną. W rezultacie ładowność przy pełnym obciążeniu paliwem wynosi tylko 330 funtów. To mniej więcej dwie osoby na sześciu ultra wygodnych fotelach. Jeśli musisz lecieć dwie godziny w maksymalnym tempie, możesz zostawić 65 galonów w ciężarówce i nadal mieć ładowność dla czterech osób plus bagaż i zasięg co najmniej 600 nm.
Barony niezmiennie zyskują sympatię wszystkich, którzy nimi latają. Być może są lepsze samoloty dostępne pod pewnymi względami (na pewno są tańsze), ale nie pytaj właściciela Barona, by wymienił jeden z nich.
Cena bazowa: $1,394,000.
Tecnam P2006T: Około osiem lat temu, Tecnam, uznany włoski producent LSA, wpadł na nowatorski pomysł zamontowania pary silników Rotax o mocy 100 KM na skrzydłach miniaturowego Aero Commandera i zaoferowania najtańszego na świecie wielosilnikowego samolotu szkolnego.
Latałem pierwszym P2006T dostarczonym do USA na targach Oshkosh w 2009 roku i wszelkie tendencje do wyśmiewania się z tej koncepcji zostały natychmiast rozwiane. Projektant Luigi Pascale (projektant bliźniaków Partenavia serii P68) zdecydował się złożyć koła w pylony na środku dolnej części kadłuba, zamontował w pełni opierzone śmigła na motoreduktorach Rotax 912S, chłodzonych cieczą i stworzył opłacalnego, czteromiejscowego bliźniaka o wyjątkowo niskich kosztach operacyjnych.
Przy włączonych obu silnikach 2006T zapewnia wznoszenie na poziomie 1140 fpm. Wyłączenie zasilania z jednej strony redukuje tę wartość do 212 fpm, a pułap lotu z pojedynczym silnikiem wynosi 7000 stóp. Prędkość przelotowa na obu Rotaxach 912S wynosi 140 węzłów, więc 54 galony paliwa wystarczą na około 4,5 godziny lotu plus rezerwa.
…Wszystko to może być akademickie, jeśli Twoją misją jest przede wszystkim szkolenie.
Cena bazowa: $440,000.
Vulcanair P68Vr: Kolejna pozycja z Włoch, Vulcanair, jest kontynuacją serii lekkich bliźniaków Partenavia P-68 z lat 80-tych. W tamtych czasach włoska firma z Neapolu oferowała trzy podstawowe modele, wszystkie sześciomiejscowe bliźniaki, wersję z normalnym i turbodoładowanym silnikiem w standardowej konfiguracji oraz samolot z wolnym nosem (nazwany Observer) przeznaczony do egzekwowania prawa, patrolowania rurociągów, zarządzania dziką przyrodą i innych zadań wymagających dobrej widoczności ziemi. (Amerykańskim dystrybutorem była Mira Slovak w Santa Paula, Kalifornia, moja część nieba, więc zgadnijcie kto przewoził cztery samoloty tego typu z Neapolu, Włochy, do Santa Paula.)
Dzisiaj Partenavia została wskrzeszona jako Vulcanair. Ponownie, istnieje niezliczona ilość dostępnych modeli, wszystkie oparte na oryginalnych Partenaviach. Vulcanair dodał model bezciśnieniowy turbośmigłowy i chowany do miksu, P68Vr. Podobnie jak Tecnam P2006T, Vulcanair chowa swoje koła do krótkiego pylonu pod kabiną.
Jak w latach 80-tych, Vulcanair P68 lata z prawdopodobnie najbardziej wytrzymałymi silnikami Lycominga na skrzydłach, wszechobecnym, 200-konnym IO-360-A1B6, ocenianym na 2000 godzin TBO. Wersja z chowanym silnikiem jest nieco szybsza niż oryginalny model z przekładnią stałą, 168 węzłów na wysokości 8000 stóp. Pułap serwisowy na obu silnikach wynosi 20 000 stóp; wyłączenie jednego silnika zmniejsza pułap do 5000 stóp.
Cena bazowa: $869 000.
.