Pojęcia: szybowiec czy szybowiec? Szybownictwo czy szybownictwo?

Terminy szybowiec i szybowiec są wymienne, ale szybowiec jest bardziej powszechny w USA.

Szybowanie czy szybownictwo?

Szybowanie jest ruchem do przodu, podczas gdy szybownictwo wynika ze wznoszenia się, czasami na bardzo duże wysokości lub tylko na wysokość wystarczającą do przejścia do następnego wznoszenia w celu kontynuowania lotu przez kraj.

Wystrzeliwanie: rodzaje

Do codziennych celów istnieje kilka sposobów wystrzeliwania szybowców, ale na zawody najczęściej startuje się z aerotowozu, przyczepionego za pomocą liny do samolotu z napędem.

Na obu końcach znajduje się mechanizm wypuszczający dla bezpieczeństwa, ale zazwyczaj pilot szybowca wypuszcza się z samolotu holowniczego (lub holownika) na wcześniej ustalonej wysokości, często 600m, lub po uzyskaniu wystarczającej wysokości, aby utrzymanie się na wysokości (i/lub dalsze wznoszenie w oczekiwaniu na otwarcie zawodów) było wykonalne, lub gdy bardzo silne warunki mogą być wykorzystane do tego samego celu.

W warunkach marginalnych, powrót na lotnisko przed startem jest dozwolony z 2 dalszymi próbami dozwolonymi, ale lądowanie poza strefą zawodów przed startem spowoduje uziemienie na cały dzień, a więc zero punktów.

Dozwolone silniki: samonapędzające się, samowystarczalne

Siła napędowa w szybownictwie i lotniarstwie pochodzi całkowicie z mądrego wykorzystania zjawisk naturalnych, wznoszących się słupów rozgrzanego powietrza, wznoszenia grzbietowego i falowego, ale niektóre szybowce zawodnicze noszą obecnie małe silniki, które zwykle chowają się w kadłubie za kokpitem.

Można je podzielić na dwa rodzaje – samostartujące i samowystarczalne:

Samostartujące mogą startować jak samolot bez pomocy z zewnątrz, co jest bardzo przydatne do przyspieszenia startu na ruchliwym lotnisku, a także do startu w celu powrotu do domu z lądowiska zbyt małego dla samolotu holowniczego. Silnik musi być wyłączony i schowany po osiągnięciu odpowiedniej wysokości i przed rozpoczęciem zadania, a jeśli zostanie ponownie uruchomiony podczas lotu, na przykład gdy warunki nie są już wystarczająco silne, aby umożliwić powrót do bazy, jest zapisywany jako „wirtualne lądowanie” lub koniec dnia zawodów, od którego zostanie obliczony wynik dnia.

Silniki samowystarczalne nie są używane do startu, ale mogą być używane do utrzymania szybowca w powietrzu, aby uniknąć lądowania w terenie. W ten sam sposób uruchomienie silnika oznacza zakończenie zadania konkursowego w danym dniu, ale pozwala pilotowi na lot do domu, co pozwala uniknąć zmęczenia i ryzyka uszkodzenia związanego z lądowaniem w terenie i późniejszym oczekiwaniem na przybycie załogi, rozmontowanie szybowca i przetransportowanie go z powrotem drogą lądową.

Różne klasy

Chociaż obecnie istnieją klasy zawodnicze dla szybowców „wielomiejscowych”, co w obecnym stanie ewolucji oznacza szybowce dwumiejscowe, szybowce z jednym siedzeniem za drugim, które mogą być również latane solo, szybownictwo jest nadal sportem indywidualnym, więc drużyna narodowa składa się z osób (lub par w jednym szybowcu) rywalizujących w klasie zawodniczej o indywidualne wyróżnienia.

System klas rozwinął się z trzech podstawowych kategorii, opartych na rozpiętości skrzydeł. Były to i pozostają klasy Standard i 15-metrowa, obie z takim samym rozstawem końcówek, ale szybowce klasy Standard nie mają klap, podczas gdy szybowce klasy 15-metrowej (dawniej Racing Class) mają je. Trzecią tradycyjną klasą jest klasa Open, która obejmuje różne rodzaje „dużych skrzydeł”. Wszystkie posiadają zbiorniki balastowe na wyrzucaną wodę, aby poprawić osiągi w określonych warunkach. Komisja Szybowcowa FAI (IGC) zezwoliła na wprowadzenie dodatkowych klas w miarę pojawiania się nowych konstrukcji i potwierdzonego zapotrzebowania. Jednak, ponieważ produkcja szybowców od pomysłu do pierwszego lotu konkursowego jest bardzo długim procesem, nie wspominając o inwestycjach, IGC musi planować z kilkuletnim wyprzedzeniem, aby zaoferować pierwsze mistrzostwa w każdej nowej klasie. Krajowe, Europejskie, Kontynentalne i Światowe Mistrzostwa w jednej klasie mają dokładnie taką samą wartość, ale mogą odbywać się w różnych miejscach. Z liczbą klas i uczestników przekraczającą to, co można bezpiecznie pomieścić na jednym lotnisku, są obecnie dwie lokalizacje wykorzystywane w roku mistrzostw Europy (lata nieparzyste) i świata (lata parzyste), w których odbywają się po trzy lub maksymalnie cztery klasy. Na przykład w 2012 roku klasy 15m, 18m i Open rywalizują w Uvalde, Texas, USA (zobacz stronę Kalendarza Imprez), a Klubowe, Standardowe i Światowe w Argentynie (nietypowo, przeniesione na styczeń 2013 z powodu lata na półkuli południowej). Mistrzostwa kobiet i juniorów, z mniejszą liczbą zgłoszeń, odbywają się w wybranych klasach w jednym miejscu. W większości przypadków, naród może zgłosić 2 pilotów w każdej klasie z rezerwami plus panujący mistrz. Kobiety i Juniorzy mogą startować i oczywiście startują w każdych zawodach, ale mają swoje własne mistrzostwa, z trzema pilotami na naród, aby zachęcić do udziału w nich, co jest zarówno kamieniem milowym, jak i bodźcem dla tych dwóch grup. Klasa Klubowa powstała, aby zapewnić międzynarodowe zawody na szybowcach typu klubowego dla dużej liczby utalentowanych pilotów, którzy nie mogli aspirować do posiadania drogiego, nowoczesnego szybowca. Dzięki temu utrzymuje się wysoki popyt na wiele starszych, ale wciąż bardzo aktualnych konstrukcji. W tej klasie, w której startuje się na różnych typach szybowców, obowiązuje handicap według listy handicapowej opartej na znanych osiągach każdej maszyny, a na pokładzie nie jest dozwolony żaden balast. Klasa ta jest niezwykle popularna i często jest nadsubskrypcja.

Klasa Światowa

Przy rosnących wszędzie kosztach, IGC zorganizowało w latach 90-tych konkurs na zaprojektowanie maszyny, która kosztowałaby nie więcej niż połowę ceny przeciętnego samochodu rodzinnego. Wybrano polską konstrukcję PW5 „Smyk”, a ponieważ chciano go produkować i sprzedawać na całym świecie, stworzona dla niego jednotypowa klasa zawodnicza została nazwana „World Class”. Nowa klasa 13,5 m zawiera konstrukcję World Class jako jeden z typów spełniających specyfikację nowej klasy.

Typy zadań w ramach mistrzostw

Człowiek z natury jest nastawiony na rywalizację, więc niedługo po odkryciu latania szybowcami piloci zaczęli sprawdzać się nawzajem. Wczesne konkursy były jednak ograniczone przez rudymentarną naturę rzemiosła, naukę latania, która nie została jeszcze odkryta, i oczywiście naszego starego przyjaciela/wroga, pogodę. Wciąż opowiadane są historie o słynnym „downwind dash”, gdzie szybowce leciały tak daleko, jak tylko wiatr w plecy mógł je popchnąć, dopóki trwało światło dzienne. Podobno była to świetna zabawa, ale zwroty były tak długie, że niektórzy nie zdążyli wrócić na następny dzień, nie mówiąc już o wyczerpaniu załóg, które musiały za nimi lecieć.

Więc kurs wielopunktowy, najczęściej klasyczny trójkąt, okazał się lepszym pomysłem, gdyż ci, którzy go wykonali, lądowali z powrotem w bazie. Punktację komplikowali jednak outlanderzy (piloci, którzy nie mogąc wrócić do bazy, decydowali się na bezpieczne lądowanie na innym lotnisku lub innym dostępnym kawałku ziemi, zwykle polu uprawnym), więc trzeba było stworzyć formułę, która dawała finiszerom punkty za prędkość, a tym, którzy nie dotarli do domu, przyznawała punkty za osiągnięty dystans. W niektórych konkursach wyniki były kombinacją punktów za prędkość i dystans.

Dzisiaj – 2 różne typy zawodów (w przeciwieństwie do indywidualnych form zadań w ramach zawodów): International Championships i FAI Sailplane GP

International Championships

Międzynarodowe Mistrzostwa są rozgrywane na całym świecie. Piloci wyłonieni na podstawie wyników w zawodach krajowych mogą startować w odbywających się co dwa lata Szybowcowych Mistrzostwach Europy, które odbywają się na przemian z Mistrzostwami Świata. W roku EGC rozgrywane są również oddzielne Mistrzostwa Świata dla pilotów młodszych, do 26 roku życia oraz dla kobiet. Oddzielne zawody dla kobiet zostały ustanowione nie po to, aby dyskryminować, ale aby zachęcić kobiety do dalszego latania, czego wiele z nich nie robi z powodu wymagań rodziny i innych obowiązków.

FAI Sailplane Grand Prix

FAI Sailplane Grand Prix, rozwinęło się z oryginalnego pomysłu, aby uczynić nasz sport bardziej dostępnym i fizycznie widocznym dla ogółu społeczeństwa, jednocześnie upraszczając system punktacji, tak aby widzowie mogli zobaczyć kto wygrał, gdy szybowiec przekracza linię przed nimi, zamiast czekać godzinami na skomplikowany system punktacji. Te zawody mają zupełnie inny rodzaj startu i punktacji. Seria zawodów kwalifikacyjnych odbywa się w różnych krajach przez okres około roku (z pewną swobodą ze względu na zmienne warunki meteorologiczne i strefy czasowe), a do finału dostaje się dwóch najlepszych z każdej kwalifikacji, więc jest to prawdziwy test mistrzów. Zgłoszenia są zazwyczaj ograniczone do 20 osób, ponieważ wszyscy startują w tym samym czasie i mogą latać w kółko i przylatywać bardzo blisko siebie i bardzo szybko. Zadania mogą być wykonywane nad lotniskiem lub w jego pobliżu więcej niż jeden raz, aby dać widzom szansę zobaczenia wyścigu rozgrywającego się na ich oczach, a w czasie, gdy szybowce są poza lotniskiem, urządzenia śledzące umieszczone w szybowcach mogą przesyłać w czasie rzeczywistym film z ich pozycjami i terenem na olbrzymie ekrany lub komputery na lotnisku i w Internecie, co naprawdę angażuje maksymalną liczbę osób w emocje.

Typy zadań Mogą to być zadania szybkościowe – wokół klasycznego trójkąta lub innego wielonożnego kursu – lub zadania na przydzielonym obszarze, w których pilot wybiera, w którym punkcie ma skręcić na danym obszarze, w przeciwieństwie do jednego, narzuconego punktu. Zaletą jest możliwość uniknięcia obszarów o niesprzyjającej pogodzie przy jednoczesnym zdobywaniu punktów.

Co musisz zrobić, aby wygrać?

Przekroczyć linię mety, rzeczywistą lub wirtualną, jako pierwszy!

Jak definiowany jest zwycięzca?

Jako pilot, który w okresie tygodniowych zawodów zgromadził największą liczbę punktów. Ten pilot jest Mistrzem Świata FAI Sailplane Grand Prix.

Punktacja

W klasycznych mistrzostwach, które mogą mieć 40 lub więcej w każdej klasie, zwycięzca dzienny może otrzymać 1000 punktów. W pewnych warunkach, na przykład: gdy jakość dnia pogarsza się do punktu, w którym zbyt mało przejeżdża minimalny dystans, lub alternatywnie, gdy okazuje się, że zadanie zostało źle ustawione z lepszymi niż oczekiwano prędkościami, wiodący wynik może być zdewaluowany zgodnie z ustalonym protokołem, z odpowiednio zredukowanymi wynikami na całej liście wyników klasy.

W Grand Prix, maksymalny możliwy wynik dnia to 10 punktów, więc niektórzy z około 20 uczestników, pomimo zaliczania się do najlepszych na świecie, mogą otrzymać zero punktów w niektóre dni.

Rekordy

Do śledzenia wkrótce.