Poza pogodą, ruch uliczny jest prawdopodobnie jedyną rzeczą, którą wszyscy możemy znaleźć wspólną, aby rozmawiać – lub raczej narzekać – na temat. Ruch uliczny podczas dojazdów do pracy wpływa na zdrowie, dobre samopoczucie i możliwości zatrudnienia milionów Amerykanów mieszkających na obszarach miejskich lub w ich pobliżu. I jest to problem, który wydaje się tylko pogarszać. Czy ruch uliczny można naprawić? Czy też jesteśmy skazani na spędzanie coraz większej ilości czasu w naszych samochodach każdego dnia?

To nie jest tylko nasz czas, który bierze hit z ruchu. Emisja dwutlenku węgla i lokalnych zanieczyszczeń również wzrasta z powodu dużego natężenia ruchu. Emisje te zostały powiązane ze zmianami klimatycznymi, ale także z lokalnymi skutkami zdrowotnymi, takimi jak astma i rak. Oznacza to, że nie tylko ludzie za kierownicą mają do czynienia z konsekwencjami ruchu drogowego, ale również ci, którzy mieszkają w pobliżu autostrad lub bardzo zatłoczonych dróg.

Opłaty za wjazd do miasta są sposobem na rozwiązanie tych problemów jednocześnie i odniosły sukces w różnych miastach na całym świecie. Są to dynamiczne opłaty drogowe, których wysokość wzrasta i spada w zależności od zapotrzebowania na danej drodze w danym czasie. Opłaty te nie są przeznaczone do gromadzenia funduszy, ale raczej do zwiększenia kosztów korzystania z dróg w godzinach szczytu, aby samochody mogły poruszać się z prędkościami zbliżonymi do zamierzonych dla tych dróg. Jednakże, programy takie jak te mogą zapewnić fundusze na subsydiowanie transportu publicznego, a zatem zapewnić bardziej efektywne i niezawodne opcje dla tych, którzy, w idealnym przypadku, nie będą już prowadzić samochodu.

Co to jest Congestion Pricing?

Wraz z rosnącą liczbą samochodów na drogach w tempie, które znacznie przewyższa rozwój infrastruktury, miasta i centra miejskie są bardziej zatłoczone niż kiedykolwiek. Średni czas dojazdu do pracy wzrasta na całym świecie, co ma poważne implikacje ekonomiczne. W zeszłym roku przeciętny amerykański kierowca stracił 97 godzin z powodu korków, co kosztowało gospodarkę narodową 87 miliardów dolarów w postaci utraconej produktywności. Ponieważ zatłoczenie dróg stanowi ogromne zagrożenie ekonomiczne i środowiskowe, istnieje potrzeba znalezienia kreatywnych sposobów rozwiązania tego problemu, przy jednoczesnej poprawie opcji transportowych dla osób dojeżdżających do pracy.

Mimo, że na początku może się to wydawać oczywistym rozwiązaniem, rozbudowa infrastruktury i dróg w rzeczywistości ma odwrotny do zamierzonego wpływ na zatory drogowe, ponieważ większe drogi przyciągają osoby dojeżdżające do pracy, które wcześniej nie byłyby skłonne do podróżowania prywatnym samochodem. Zwiększanie przepustowości dróg służy zatem jedynie rekrutacji nowych kierowców, tworząc błędne koło. Po wielu nieudanych próbach zwiększenia przepustowości dróg obciążonych ruchem drogowym, takich jak Big Dig w Bostonie, która podwoiła czas dojazdu do pracy w niektórych częściach stanu, innowacyjne rozwiązania rynkowe są badane z większą pilnością.

W marcu 2019 r., Nowy Jork stał się pierwszym dużym miastem w USA, które przyjęło własną formę cen za zatory (Wirginia miała formę cen za zatory dla kierowców podróżujących samotnie do D.C. od 2017 r.). Inne miasta, które wprowadziły taką opłatę, w tym Londyn i Singapur, osiągnęły pożądany wpływ w ciągu kilku miesięcy, a zwolennicy twierdzą, że jest to jeden z najskuteczniejszych sposobów radzenia sobie z zatłoczeniem na obszarach miejskich, a także z redukcją emisji dwutlenku węgla. Kiedy w 2012 r. Londyn zaczął nakładać opłaty za zatory komunikacyjne, w ciągu pierwszego roku ruch na ulicach zmniejszył się o 30%. Jednak opłaty za wjazd do miasta to nie tylko sposób na zmniejszenie ruchu w dużych miastach, ale także na ograniczenie emisji dwutlenku węgla na obszarach miejskich, gdzie są one najwyższe. Transport przyczynia się do 30% światowych emisji CO2 , a większość z nich pochodzi z transportu drogowego. Polityka cen za zatory prowadzi do mniejszej liczby samochodów na drogach, a co za tym idzie, mniejszej emisji.

Dochody pochodzące z tych programów są również wykorzystywane do inwestowania w transport publiczny, dzięki czemu staje się on czystszy, szybszy i bardziej wydajny, przy jednoczesnym zwiększeniu jego dostępności i obniżeniu cen biletów. Zachęca to więcej osób do korzystania z transportu publicznego, co prowadzi również do znacznego zmniejszenia emisji dwutlenku węgla.

Globalna historia cen za zatory

Mimo że Nowy Jork może być pierwszym miastem w Stanach Zjednoczonych, które wdrożyło jakąś formę cen za zatory, nie jest to nowe zjawisko. Miasta z całego świata wprowadzają swoje własne formy tej polityki od dziesięcioleci, a teoria ekonomiczna cen kongestii istnieje od połowy XX wieku. W praktyce jest ona wykorzystywana w pewnym zakresie od ponad 40 lat. Oto spojrzenie na niektóre z miast, które już to robią.

Singapur

W 1975 r. Singapur stał się pierwszym miastem, które wdrożyło formę cen za zatłoczenie. Był on znany jako Singapore Area Licensing Scheme i został wprowadzony w celu zmniejszenia zatorów drogowych w Centralnym Obszarze Biznesu (CBD). Opłata została nałożona na pojazdy jadące w godzinach porannego szczytu, od poniedziałku do soboty między 7:30 a 9:30. Opłata ta przybrała formę specjalnej licencji, którą musiały wykupić wszystkie samochody wjeżdżające do CBD za cenę 3 dolarów dziennie lub 60 dolarów miesięcznie. Alternatywnie, mieszkańcy mogli parkować swoje pojazdy na parkingach na obrzeżach miasta za opłatą 10 dolarów miesięcznie i dojeżdżać do CBD za 0,50 dolara w każdą stronę. System ten obowiązywał do 1998 roku, kiedy to został zastąpiony systemem elektronicznych cen drogowych. Singapur był pierwszym miastem, które wprowadziło elektroniczny system opłat drogowych, w którym uiszczanie opłat staje się automatyczne. Na każdej drodze prowadzącej do centrum miasta zainstalowane są bramownice, które automatycznie pobierają opłaty od kierowcy za pomocą zainstalowanego na przedniej szybie karnetu, w którym zapisane są środki na koncie. Cena podatku waha się w ciągu dnia w zależności od godzin szczytu podróży. Ten system jest nadal w mocy w Singapurze dzisiaj.

Londyn, Anglia

W 2003 roku Londyn podążył za Singapurem, stając się drugim dużym miastem, które wdrożyło swoją własną formę cen za zatłoczenie. Ich system, znany jako London Congestion Charge, ma formę opłaty nałożonej na pojazdy w Congestion Charge Zone między 7:00 a 6:00pm od poniedziałku do piątku. Standardowa opłata dla pojazdów nieobjętych opłatą wynosi obecnie 11,50 funtów, po tym jak w 2003 roku zaczęła wynosić 5,00 funtów. Mieszkańcy mieszkający w strefie objętej opłatą są uprawnieni do 90% zniżki. Egzekwowanie tej opłaty jest głównie oparte na automatycznym rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych, w którym kamera rejestruje tablicę rejestracyjną pojazdu wjeżdżającego do strefy zatłoczenia i automatycznie obciąża kierowcę.

Londyn widział niezwykłe rezultaty od rozpoczęcia tego programu. W ciągu roku od wprowadzenia opłat opóźnienia w ruchu zmniejszyły się o 30%, a średnia prędkość pojazdów w strefie wzrosła do 10 mil na godzinę z 8,8 m.p.h. W ciągu pierwszych 10 lat obowiązywania opłaty pobrano 2,6 miliarda funtów, z czego połowę zainwestowano w transport publiczny, poprawę dróg i mostów oraz inicjatywy związane z ruchem pieszym i rowerowym. Londyn doświadczył również znacznej poprawy jakości powietrza, z 12% redukcją emisji tlenków azotu i cząstek stałych z pojazdów. Od 2003 roku londyńska opłata kongestyjna wygenerowała ponad 1,6 miliarda funtów na inwestycje w transport.

Stockholm, Szwecja

Stockholm nie był daleko w tyle za Londynem i wdrożył swój własny system opłat kongestyjnych zaledwie trzy lata później. Po siedmiomiesięcznym okresie próbnym, sztokholmski podatek od zatorów drogowych wszedł w życie na stałe na początku 2007 roku. Opłata zmienia się w ciągu dnia, przy czym najwyższa jest między 7:30 a 9:00 rano oraz 16:00 a 17:30. Opłata spada pomiędzy tymi dwoma szczytami i nie ma opłaty w nocy od 6:30 do 6:00 rano. Aby pobrać opłatę, bezobsługowe elektroniczne punkty kontrolne pobierają opłaty od kierowców wjeżdżających i wyjeżdżających z centrum miasta.

Bardziej niż którykolwiek z dwóch wcześniejszych systemów, model sztokholmski miał wyraźny cel zajęcia się emisją CO2 i poprawy warunków środowiskowych w mieście. W przypadku Londynu i Singapuru nie był to cel odrębny od ograniczenia ruchu. Wyniki w zakresie poprawy jakości powietrza w Sztokholmie są godne uwagi: po wprowadzeniu podatku od zatorów komunikacyjnych odnotowano 50% spadek liczby wizyt w szpitalach związanych z astmą. Dodatkowo, w ciągu ostatniej dekady, emisja dwutlenku węgla w mieście spadła o prawie 20%.

Mediolan, Włochy

Mediolan szybko poszedł w ślady Londynu i Sztokholmu, wprowadzając Ecopass w 2008 roku. System ten był bardzo podobny do programów, które go poprzedziły, ale z jeszcze większym naciskiem na rozwiązanie problemu wpływu zatorów drogowych na środowisko. W przypadku Mediolanu, opłaty pobierane są tylko od pojazdów o wysokiej emisji spalin wjeżdżających do strefy ograniczonego ruchu samochodowego (ZTL). Najstarsze samochody, które najbardziej zanieczyszczają środowisko, są całkowicie zakazane od października do kwietnia, ponieważ pogoda w tym okresie pogarsza jakość powietrza. W ciągu pierwszych kilku lat nastąpił gwałtowny spadek liczby samochodów, które kwalifikowały się do opłaty, ponieważ mieszkańcy odeszli od starszych, silnie zanieczyszczających pojazdów na rzecz nowszych, bardziej świadomych ekologicznie. W ciągu zaledwie kilku lat opłata przyniosła pożądany efekt w postaci zmniejszenia korków i emisji gazów cieplarnianych. W 2012 roku Ecopass został rozszerzony do programu zwanego Milan Area C, bardziej ogólnej opłaty za wjazd do miasta, która dotyczy wszystkich pojazdów, a nie tylko tych emitujących najwięcej zanieczyszczeń. Wszystkie przychody z tej opłaty są inwestowane w celu promowania zrównoważonej mobilności i polityk zmniejszających zanieczyszczenie powietrza, w tym przebudowy, ochrony i rozwoju transportu publicznego.

Nowy Jork, NY

Po wielu próbach w ciągu ostatniej dekady, aby wprowadzić ceny za zatory w Nowym Jorku, plan został uchwalony 31 marca 2019 roku. Wejdzie on w życie dopiero w 2021 roku, a wiele szczegółów dotyczących opłat nie zostało jeszcze ustalonych. Prawdopodobnie będzie to nałożenie dodatkowej opłaty na pojazdy wjeżdżające na dolny Manhattan – począwszy od 60. ulicy aż do Battery. Zebrane dochody, szacowane na około 1 miliard dolarów rocznie, zostaną zainwestowane w poprawę transportu publicznego w mieście. Podatek ma na celu zebranie 1 miliarda dolarów rocznie, który może być wykorzystany na rynku w celu uzyskania 15 miliardów dolarów przychodu dla Metropolitan Transit Authority.

Zalecenia dotyczące najlepszych praktyk

As more cities turn to congestion pricing as a strategy for addressing their overcrowded roadways and reducing their carbon emissions, legislators must look to existing policies, like those listed above, as a guide for how to best implement such a strategy in their own city. W oparciu o doświadczenia obecnych programów opłat za zatory komunikacyjne, istnieje kilka standardowych elementów, które należy rozważyć przy opracowywaniu przyszłych programów.

1. Opłata za szczyt: Opłata za zatory komunikacyjne powinna zmieniać się w ciągu dnia, w zależności od poziomu natężenia ruchu. Na przykład opłata powinna być droższa w godzinach porannego i wieczornego szczytu w dni powszednie, a niższa w weekendy oraz w dni powszednie po południu, wczesnym rankiem i późnym wieczorem. Jest to najbardziej zbliżone do modelu przyjętego przez Sztokholm i stanowiłoby alternatywę dla jednej stałej opłaty dziennej, którą nadal stosują miasta takie jak Londyn.
2. Inwestycje w transport: Po kosztach administracyjnych, wszystkie pobierane opłaty powinny być wykorzystywane do poprawy tranzytu publicznego. Będzie to miało podwójny efekt zmniejszenia zatłoczenia, ponieważ więcej osób będzie zachęconych do korzystania z transportu publicznego, a także emisji. Miasta powinny dążyć do tego, aby ich system transportu publicznego był tak neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla, jak to tylko możliwe podczas jego ulepszania.
3. Przepis o niskich dochodach: W wielu przypadkach ceny kongestii najbardziej negatywnie wpływają na zmarginalizowane i najmniej dochodowe dzielnice w mieście, ponieważ często mieszkają one najdalej od centrum i mogą nie mieć niezawodnego lub wygodnego transportu publicznego. Jeśli osoby te nie mają alternatywy dla jazdy samochodem, nie mogą uniknąć opłaty za kongestię, co jest możliwe w przypadku ich bogatszych kolegów, którzy mieszkają bliżej centrum miasta. Codzienne uiszczanie tej opłaty będzie również większym obciążeniem finansowym. Jest to niesprawiedliwe i każda polityka opłat za zatory komunikacyjne powinna zawierać przepisy określające, że pewien procent pobieranych opłat powinien być kierowany do społeczności, w których mediana dochodu mieści się w trzech najniższych przedziałach dochodowych.
4. Zwolnienia: Pojazdy takie jak pojazdy ratunkowe i autobusy powinny być zwolnione z opłaty. Powinny również istnieć przepisy wyraźnie wskazujące, że osoby, które muszą prowadzić samochód w ramach swojej pracy (doręczyciele, taksówkarze) nie powinny ponosić kosztów opłaty. Koszty te powinien pokrywać ich pracodawca.
5. Rosnący bodziec: Aby program cenowy był jak najbardziej efektywny, opłata powinna wzrastać co roku o określoną kwotę powiększoną o koszty inflacji. Będzie to stanowić coroczną zachętę dla osób indywidualnych do poszukiwania alternatywy dla codziennego prowadzenia samochodu, a także przyniesie dodatkowy dochód na inwestycje w transport publiczny.

Ceny kongestii i emisji dwutlenku węgla

Pomysł cen kongestii został pierwotnie przedstawiony jako sposób na zmniejszenie ruchu zatorów w i z głównych centrów miast, staje się coraz bardziej atrakcyjną opcją dla miast, które szukają sposobów na podjęcie bardziej zdecydowanych działań w łagodzeniu skutków zmian klimatycznych.

Korzyści dla środowiska wynikające z opłat za zatłoczenie są potrójne. Po pierwsze, zmniejszają całkowitą ilość samochodów na drogach i całkowitą liczbę przejechanych mil przez pojazdy. To z kolei zmniejsza ilość paliwa zużywanego codziennie i ilość emitowanego CO2. Po drugie, ponieważ drogi są zwolnione z mniejszą liczbą samochodów, zmniejsza się ruch typu stop-and-go. Ten rodzaj ruchu wymaga większej ilości paliwa, a wraz z przyspieszaniem i zwalnianiem emitowanych jest więcej zanieczyszczeń. Kiedy samochody poruszają się w stałym tempie, jest to znacznie mniej szkodliwe dla środowiska. Po trzecie, tworzy to środowisko bardziej przyjazne pieszym, a wygenerowany dochód daje możliwość inwestowania w infrastrukturę, która lepiej wspiera pieszych, rowerzystów i transport publiczny.

Dodatkowo, redukcja emisji dwutlenku węgla ma znaczące implikacje dla zdrowia publicznego. Jak wykazało znaczne zmniejszenie liczby wizyt w szpitalu związanych z astmą, które zaobserwowano w Sztokholmie podczas wdrażania planu opłat za wjazd do miasta, poprawa jakości powietrza radykalnie poprawia zdrowie. Poprzez wdrożenie takiej polityki, mieszkańcy dużych miast będą prowadzić zdrowsze życie i będą mniej dotknięci zagrożeniami dla zdrowia związanymi z zanieczyszczeniem.

Miasta, które do tej pory wdrożyły system opłat za kongestię, są dowodem na to, że jest to skuteczny sposób na rozwiązanie problemu emisji CO2, ponieważ wszystkie doświadczyły znacznego spadku poziomu emisji i ogólnej poprawy jakości powietrza. Transport odpowiada za 30% światowych emisji CO2, a większość z nich pochodzi z transportu drogowego. Wpływ, jaki zmniejszenie liczby samochodów na drogach może mieć na zachowanie globalnego środowiska, nie może być dłużej pomijany. Zatory komunikacyjne to problem, który wykracza daleko poza ruch drogowy; jest to kryzys środowiskowy i zdrowia publicznego, który musi być rozwiązany przy pomocy rozwiązania rynkowego.