01. Tremec T-56 Magnum jest zbudowany z „wnętrzności” TR-6060, które obejmują potrójne synchronizatory stożkowe na biegach 1-4, mocniejszy wałek wejściowy, mocniejsze widełki zmiany biegów i dodatkowe ulepszenia w stosunku do T-56, które umożliwiają uzyskanie momentu obrotowego o wartości 700 lb-ft. (Zdjęcie dzięki uprzejmości GM)

02. To zdjęcie porównawcze pokazuje przekładnie TR-6060/Magnum obok siebie z ich odpowiednikami z T-56 (przekładnie TR-6060 są po lewej stronie każdej pary). Przyjrzyj się uważnie, a zobaczysz, że części TR-6060 są ogólnie mocniejsze.

03. Zbliżenie profilu TR-6060 (po lewej) i drugiej przekładni T-56 pokazuje dramatyczną różnicę między nimi. Grubość przekładni TR-6060 wynosi 1,200 cala, podczas gdy grubość przekładni T-56 wynosi 1,075 cala. To 15 procent różnicy, co pomaga zilustrować, dlaczego TR-6060 ma prawie dwa razy większy moment obrotowy.

04. Inne porównanie pokazuje wał wejściowy z trzecim biegiem. Zwróć uwagę na znacznie większe łożysko stożkowe na elemencie TR-6060 (u góry), które przyjmie znacznie większe obciążenie niż mniejsze łożysko wejściowe T-56.

05. Również synchronizatory 3-4 są większe i mocniejsze w TR-6060 (po lewej). Ta w TR-6060 ma średnicę 4,760 cala, podczas gdy średnica części w T-56 wynosi 4,115 cala. Ma również drobnozębne kąty przekładni, z większą liczbą zębów niż T-56 – 64 zęby w porównaniu do 36 zębów T-56, w przypadku tych przykładów. W TR-6060 na biegach 1-4 stosowane są synchronizatory trójstożkowe, a na biegach 5-6 synchronizatory dwustożkowe, co naprawdę pomaga nadać skrzyni biegów bardziej płynne działanie.

06. Wał główny w TR-6060 (po lewej) jest znacznie mocniejszy niż wał T-56, o średnicy 1,360 cala i 31 wypustach, w porównaniu z 1,175 cala i 27 wypustami w T-56. Grubszy wał TR-6060 przyczynia się wykładniczo do większej wydajności momentu obrotowego przekładni.

07. Koła zębate skrzyni biegów wyglądają identycznie, ale po bliższym przyjrzeniu się TR-6060 ma szersze koła zębate (u góry) i większe przednie i tylne łożyska, które wytrzymują znacznie większe obciążenia.

08. Oto przekładnie T-56 i TR-6060 napędzane z piątej i szóstej przekładni. Główną zaletą TR-6060 są szersze koła zębate oraz oddzielna konstrukcja. Pozwala to RPM na niezależną zmianę przełożeń piątego i szóstego biegu. Ponieważ oba koła zębate są w pełni wielowypustowe, są mocniejsze na wale głównym.

09. Pierścień ustalający zespołu synchronizatora 1-2 w T-56 (po prawej) okazał się problematyczny i znany jest z tego, że czasami pęka. Element ustalający TR-6060 został zmodernizowany, aby zapobiec tej potencjalnie katastrofalnej awarii.

10. Pojedyncze pierścienie stożkowe T-56 (po prawej) mają znacznie mniejszą powierzchnię tarcia niż nowa konstrukcja TR-6060. Jest to kolejna cecha, która sprawia, że TR-6060 jest lepszy w dziale zmiany biegów, gdy RPM wprowadzi swoje udoskonalenia.

11. Zarówno TR-6060 jak i T-56 wyposażone są w plastikową wkładkę do shiftera, która jest podatna na zużycie i pękanie. Wymiana na wkładkę z brązu (po lewej) jest koniecznością, niezależnie od używanej skrzyni biegów.

12. Skrzynie przekładni T-56, TR-6060 i Magnum firmy Tremec są podobne na pierwszy rzut oka, ale skrzynia Magnum/TR-6060 (na dole) jest mocniejsza w kluczowych miejscach, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Wszystkie są wykonane z odlewanego ciśnieniowo aluminium, ale grubsza obudowa TR-6060 i większe zestawy kół zębatych wewnątrz dodają około 20 funtów do zmontowanej skrzyni biegów w porównaniu z porównywalną T-56.

13. To zbliżenie pokazuje grubsze kołnierze TR-6060/Magnum (po prawej) w porównaniu do T-56.

14. Oto dlaczego skrzynia biegów TR-6060/Magnum nie nadaje się do wymiany w samochodach wyposażonych w T-56: Wał tylny (po lewej) jest o 3 cale dłuższy niż w T-56, chociaż dźwignia zmiany biegów jest przesunięta bardziej do przodu. To po prostu nie będzie działać w Twojej czwartej generacji F-body. Poza długością i problemem ze zmianą biegów, nie ma punktu mocowania dla ramienia momentu obrotowego czwartej generacji.

15. Płyta przednia TR-6060 (po lewej) jest znacznie mocniejsza niż jej odpowiednik z T-56. Oferuje ona znacznie ulepszone usztywnienie przednie, jak również większe łożyska wejściowe i łożyska klastra. TR-6060 jest również odlewany z możliwością zamontowania mechanicznej pompy chłodnicy, tak jak w fabrycznych modelach Corvette Z06, ZR1 i piątej generacji Camaro.

16. Płyta przednia TR-6060 zawiera łożysko wałeczkowe w przedniej części wałka zmiany biegów, jak również w obudowie. Pozwala to na znacznie płynniejszą zmianę biegów w porównaniu ze standardowymi tulejami z materiału Babbitt we wczesnych T-56.

17. W miejsce fabrycznych plastikowych podkładek należy zastosować brązowe podkładki pod widełki. Podkładki naciskają na widełki zmiany biegów, które poruszają ślizgaczami w przód i w tył, aby włączyć biegi. Kiedy plastikowe podkładki pękają lub zużywają się, nie pozwalają suwakowi w pełni zaangażować biegu. Może to spowodować, że skrzynia biegów wyskoczy z biegu po przesunięciu shiftera na ten bieg.

18. Pakiety T-56 Magnum firmy RPM Transmissions łączą w sobie wnętrzności TR-6060 z niestandardowym pakietem zaprojektowanym dla czwartej generacji F-body. Opcją za 350 dolarów w podstawowym pakiecie poziomu IV i standardem w pakietach poziomu V i VI jest mikropolerowanie przekładni, które pomaga zmniejszyć tarcie w celu zwiększenia wydajności i trwałości. Sprawdź rpmtransmissions.com, aby uzyskać pełny wgląd w ich pakiety.

19. Po zdemontowaniu i wypolerowaniu wszystkich elementów, przekładnia jest ostrożnie montowana ponownie przez techników, którzy znają te części jak własną kieszeń. Tutaj, zespół synchronizatora 1-2 jest wsuwany na miejsce. Ślizgi i piasty są dopasowywane ręcznie.

20. Tutaj, obudowa z odlewanego ciśnieniowo aluminium jest wsuwana na przekładnie. Aby pasował do czwartej generacji F-body, wał główny TR-6060 został skrócony o około 3 cale.

21. Spawany obszar pokazuje konieczną modyfikację tylnej obudowy F-body w celu zainstalowania jednoczęściowego zespołu TR-6060. Pozwala ona RPM na zainstalowanie nowszego łożyska tylnego zespołu TR-6060.

22. Aby przekładnia TR-6060/Magnum działała w samochodach czwartej generacji F-body, należy wymienić fabryczną szynę zmiany biegów. RPM Transmissions robi własną i wstawia ją (strzałka). Przy okazji, miejsce zmiany biegów w skrzyni jest nieużywane w nadwoziu F, jak również w Camaro piątej generacji i innych zastosowaniach. Płyta blokady będzie uszczelniać tę sekcję, ponieważ shifter jest zamontowany w wale tylnym.

23. RPM Transmissions używa nowych wałów tylnych czwartej generacji F-body, aby zakończyć konwersję Magnum T-56. Bez niego przekładnia nie będzie pasować do podwozia F-body.

24. Uszczelka wału tylnego Viper jest używana do dopasowania 31-wypustowego wału wyjściowego TR-6060 do wału tylnego F-body.

25. To zbliżenie wału tylnego pokazuje wszystkie ważne elementy montażowe dla ramienia momentu obrotowego czwartej generacji, wraz z czujnikiem prędkości pojazdu i cewką zwrotną. Ponownie, TR-6060 nie posiada tych elementów, a produkowana skrzynia biegów T-56 Magnum jest wyposażona w czujnik prędkości Forda, co sprawia, że konwersja RPM jest jeszcze bardziej konieczna.

26. Po założeniu brązowego wkładu shiftera na miejsce, sworzeń mocujący shifter do niestandardowej szyny został wkręcony na miejsce, skutecznie kończąc konwersję przekładni Tremec T-56 Magnum z wnętrznościami TR-6060.

27. Oto ostateczna, zmontowana skrzynia biegów. Jak widać, koszt tej konwersji na czwartą generację to około 5000 dolarów – nie jest to dwa razy tyle, co pełna modernizacja T-56, ale z dwukrotnie wyższym momentem obrotowym. Przynieś moc!

Zestawy instalacyjne T-56 Super Magnum dostępne od Chevrolet Performance

Chevrolet Performance opracował zestawy instalacyjne, które pozwalają T-56 Magnum – nazwane Super Magnum w ich katalogu – przykręcić bezpośrednio do silników typu small-block, big-block i LS, a nawet do całkowicie nowego silnika skrzyniowego LT1 Gen V. Jest to ogromny postęp dla konstruktorów, którzy chcą podłączyć manualną skrzynię biegów do każdego rodzaju V-8 oferowanego w Chevy od 1955 roku. Ogólnie rzecz biorąc, zestawy zawierają obudowę dzwonu i łożysko pilotujące, jak również sprzęgło i tarczę dociskową. Nowe zestawy obejmują następujące zastosowania:

• silniki LS z sześciośrubowym kołnierzem wału korbowego (PN 19301625). Zawiera obudowę dzwonu dla samochodów czwartej generacji typu F oraz koło zamachowe, sprzęgło i tarczę dociskową typu LS7.
• LS i LT z ośmiobolcowym kołnierzem wału korbowego (PN 19329912). Ten zestaw jest przeznaczony do silników LSA i Chevrolet Performance crate, w tym LSX376B-15, LSX454 i LSX454R. Jest to również zestaw wymagany dla nowego silnika skrzynkowego LT1.
• Small-block z jednoczęściowym tylnym uszczelnieniem głównym (PN 19329900). Zawiera koło zamachowe z 1986 roku wraz z zestawem sprzęgła i obudową dzwonu. Zestaw big-block może być użyty do wcześniejszych small-blocków z dwuczęściowym uszczelnieniem.
• Big-block – wyważany zewnętrznie (PN 19329901). Ten zestaw jest przeznaczony do zewnętrznie wyważonych silników 454 i 502 Chevrolet Performance i zawiera zewnętrznie wyważone koło zamachowe.
• Big-blok-wewnętrznie wyważony i small-block z dwuczęściowym uszczelnieniem głównym (PN 19329902). Ten zestaw jest przeznaczony do wewnętrznie wyważonych silników Chevrolet Performance 427 i 572 oraz bloków typu small-block z dwuczęściowym uszczelnieniem głównym i zawiera wewnętrznie wyważone koło zamachowe.

Dodatkowo dostępne są oddzielne zestawy obudowy dzwonu i sprzęgła do wszystkich wymienionych tutaj zastosowań, ale najważniejsze jest to, że nigdy nie było łatwiej dostosować nowoczesną równowagę wytrzymałości i wydajności sześciobiegowej skrzyni biegów Tremec do dowolnego projektu restomod, który planujesz. Więcej szczegółów znajdziesz w katalogu 2015 Chevrolet Performance, który jest dostępny online na stronie chevrolet.com/performance.

.