Era a década de 1970 e as pessoas estavam a recuperar do choque dos preços da gasolina que tinha triplicado em apenas alguns anos. O efeito foi profundo: um limite de velocidade nacional de 55 mph, padrões de economia de combustível exigidos pelo governo, e consumidores que se esforçavam por veículos com melhor economia de combustível. Os motores diesel, na época pouco presentes no mercado americano de carros e caminhões leves, foram imediatamente encarados como uma resposta à economia de combustível. A sobrancelha coletiva americana levantou-se com a idéia de diesel barulhento, fedorento e fumegante, sem mencionar a notável escassez de estações de combustível diesel na época, mas a alta economia de combustível e o combustível de baixo custo do diesel eram atraentes, especialmente no mundo dos caminhões, onde um gaseificador de torque significava economia de combustível sub-10mpg.
Em 1978, a GM e a Dodge empataram por serem as primeiras a oferecer uma pickup de diesel. A entrada Chevrolet foi um C10 com os famosos Olds 5.7L V-8 fazendo 120 cavalos de potência naturalmente aspirados. O Dodge colocou em campo um 4.0L (243ci) Mitsubishi NA diesel em linha seis, com 100 cavalos de potência em metade e 3/4 toneladas de 4×2 e 4×4. Dodge largou o Mitsu depois de 1979 e permaneceu sem diesel até 1989, mas Chevrolet continuou a oferecer os 5,7 em C10s até 1981, e depois substituiu-o com os muito melhores 6,2L em 1982. O palco foi agora preparado para uma grande entrada pela Ford.
Introduzido em 1993, o diesel original de 6,9L evoluiu rapidamente. A primeira grande atualização foi um aumento na taxa de compressão de 20,7 para 21,5:1. Os blocos de 1983, fundido número 1805440C1, foram problemáticos devido a possíveis problemas de rachadura. Como resultado, a indústria de reconstrução não reconstrói esses blocos. Em 1984, foi introduzido um desenho melhorado do bloco, peça fundida número 1807996C1. Possui algum material extra e nervuras para reduzir o potencial de rachaduras. O bloco de 1983-1984 também teve alguns problemas com rachaduras na área de aquecimento do bloco, mas isso foi tratado em 1985. O bloco de 1983 também teve problemas com rachaduras nas cabeças (números de fundição 1805296C1 e 1809199C1). Um desenho mais forte foi instituído a partir de 1984 e permaneceu o mesmo durante toda a execução de 6,9L (números de fundição 1801809215C91 e 1805855C1). Os motores de final de 1985 são os melhores dos 6,9s.
FORD AND INTERNATIONAL HARVESTER TEAM UP
International Harvester iniciou os trabalhos de desenvolvimento de um V-8 diesel para caminhões de serviço médio em 1978, com arquitetura baseada no IH’s 446-cid gás industrial V-8. “Aaakkk”, você diz, “uma conversão!” Na verdade, não – o diesel apenas adoptou dimensões de bloco semelhantes que facilitaram o desenvolvimento de ferramentas.
Não é exactamente claro quando o interesse da Ford Motor Company foi despertado pelo diesel IH, mas em 1981 foi assinado um acordo de 500 milhões de dólares para que a IH desenvolvesse o motor para os camiões Ford ligeiros e médios e fornecesse motores durante cinco anos. Como era um motor robusto, pesando mais de 900 lbs, logo ficou claro que este seria um motor ¾-ton-and-up.
Os caminhões leves a diesel da Ford estrearam no final de 1982 como modelos de 1983, com o novo motor a diesel oferecido como opção de $2.225. O caminhão mais leve a diesel, no qual o novo 6.9L (420-cid) diesel estava disponível, era o F-250HD (8.600 lbs. GVW). A disponibilidade foi até a linha de caminhões leves, incluindo as vans da Série E e até os caminhões de serviço médio. A primeira classificação anunciada foi de apenas 161 hp e 307 lb-ft, com uma taxa de compressão de 19,7:1. Estas foram provavelmente especificações preliminares porque 170 cv e uma taxa de compressão de 20,7:1 logo se tornaram a norma anunciada.
As vans E-250 e E-350 estavam disponíveis com o IDI diesel, mas apenas com uma transmissão automática. O chassis duplo E-350 diesel era popular para as autocaravanas e bem apreciado pela sua economia de combustível, que era significativamente melhor do que o gaseificador big-block. Jonathan Lalonde, de Ontário, Canadá, é proprietário deste F-350 Corsair de 26 pés de 1987 com um IDI de 6,9 litros, C6 automático e 3,54 marchas. Na última contagem, este equipamento tinha quase 170.000 milhas.
Em 1988, o 7.3L IDI estreou com uma série de melhorias. A potência foi anunciada a 180 cv e o binário foi elevado para 338 lb-ft. Os blocos de 7.3L podem ser distinguidos por um número de fundição de 10809000C1. Com as cabeças fora, eles podem ser identificados por suas portas redondas de refrigeração nos cantos do deck do bloco, ao contrário das portas triangulares na 6.9. Os 7,3 também se beneficiam dos parafusos de cabeça maiores (1/2 polegada vs. 7/16-polegadas) e, claro, do orifício maior. Paredes mais finas do cilindro, mudanças no fluxo de refrigerante e uma tendência crescente para o deslocamento do núcleo tornaram a 7.3 vulnerável à cavitação e pinholes da camisa de água para dentro do cilindro. O enchimento de óleo foi lançado na tampa da engrenagem da bomba. Este é um motor de 1992, que apresentava o sistema de correia serpentina.
Os pistões de 6,9 polegadas com refrigeração a óleo, quatro parafusos de rede, uma manivela forjada maciça com haste de 2,2 polegadas e moentes principais de 3,1 polegadas, rotores de válvulas, tuchos de roletes, e uma came acionada por engrenagens e bomba de injeção. Foi naturalmente aspirada com a câmara de combustão Ricardo V. A injeção indireta veio de uma bomba rotativa DB2 Stanadyne (Roosa-Master) e injetores do tipo “pintle” que estalou a 2.100 psi. Os problemas com arranque a frio surgiram imediatamente, por isso, no ano do modelo 1984, a taxa de compressão foi aumentada para 21,5:1. O torque subiu para 315 lb-ft como resultado, e é aí que a saída ficaria para o restante do funcionamento do motor.
Para 1988, o motor ganhou uma maquiagem. O diâmetro foi aumentado em 0.18 polegadas, elevando o deslocamento para 7.3L (444 cid). Os cabeçotes, parafusos de cabeça, juntas de cabeça, engrenagens de balanço e câmaras de combustão receberam um trabalho e o sistema de velas de incandescência foi completamente revisado. O sistema de injeção também recebeu algumas alterações de afinação. Como resultado, a potência foi aumentada para 180 hp a 3.300 rpm e o torque para 338 lb-ft (embora algumas folhas de especificações mostrem 345 lb-ft). Em meados de 1992, a potência de saída foi aumentada para 185 e o torque subiu para 360. O ano do modelo de 1992 também trouxe um sistema de cinto de serpentina.
As revisões dos 7,3 foram largamente bem sucedidas, mas houve tropeços. As alterações no sistema de sobre-furos e arrefecimento resultaram numa tendência crescente para os danos por cavitação nas paredes do cilindro da camisa de água. Isto foi possível utilizando os aditivos anticorrosivos certos (chamados SCAs, aditivos suplementares de refrigeração), mas tornou-se um problema bem conhecido.
O pináculo do Ford IDI era o motor turbo 7.3L IDIT. Foi anunciado a 190 cv e 385 lb-ft, mas é geralmente considerado como tendo sido subvalorizado e subvalorizado pela Ford, de modo a não subir de nível no próximo Power Stroke. Era um motor consideravelmente mais robusto, com pistões e hastes mais carnudas, um bloco mais forte (número de fundição 10809000C3) e juntas de cabeça, válvulas de escape Inconel e um resfriador de óleo maior.
O IDI atingiu seu zênite no final de 1993, quando o primeiro turbo 7.3 foi introduzido. Ele montou um turbo Garrett wastegated com um A/R de 0,82. A potência e o torque anunciados eram de 190 cv e 385 lb-ft, mas este motor foi um pouco subestimado. Se você olhar para o gráfico de potência próximo, verá que ele foi misteriosamente cortado a 3.000 rpm contra o motor de NA, indo para 3.300. A linha de potência parece ainda estar subindo a 3.000 e extrapolações mostram que o motor turbo teria desenvolvido mais de 200 hp a 3.300 rpm. A especulação dentro da comunidade de entusiastas do IDI é que com o novo motor Power Stroke de 210 cv no horizonte, o marketing da Ford queria ter certeza de que o novo motor seria mais atrativo do que o antigo. O motor turbo da IDI foi mais procurado pelo seu desempenho a alta altitude do que pela sua potência bruta, mas a afinação nos anos seguintes mostrou que o turbo da IDI é totalmente capaz de 250 cv com apenas uma afinação menor.
Internamente, o turbo da IDI recebeu juntas de cabeça melhoradas com um anel de fogo mais pesado. Os pistões receberam anéis de pedra-chave e coroas anodizadas. O diâmetro do pino do pulso foi aumentado de 1.110- para 1.308 polegadas, foram adicionadas válvulas de escape Inconel, e o feixe de resfriador de óleo foi aumentado de 24FPI (aletas por polegada) para 30. A calibração da bomba de injeção foi alterada e novos injetores foram instalados. O impulso mínimo foi de 5 psi, mas a maioria desenvolveu 8-10 psi em serviço.
O Turbo IDI e o Power Stroke compartilharam o estágio em 1994 e as vendas se sobrepuseram um pouco após a introdução do Power Stroke em meados do ano. Na realidade, o Power Stroke é muito a progênie do motor IDI. A herança do IDI é clara, especialmente na primeira geração de Power Strokes, e existem até algumas peças intercambiáveis.
O IDI HOJE
Nearly 1,5 milhões de motores 6,9L e 7,3L IDI foram produzidos pela International Harvester (agora conhecida como Navistar International). Eles são verdadeiramente uma das pedras angulares do crescimento da potência diesel para pickups. O IDI é um motor da velha guarda e não consegue segurar uma vela nos modernos motores eletrônicos do departamento de energia, e ainda assim tem um grande e fiel seguimento. Há inúmeros IDIs ainda na estrada, alguns ainda a trabalhar em oficinas comerciais, e eles parecem continuar sem parar. Sem dúvida, o motor Ford IDI não está nem perto do fim da estrada.
Corey Zakeosian’s OBS 1994 SuperCab turbo diesel foi adquirido com o kit de carroçaria Truxarossa do concessionário Ford. A Ford e a rede de concessionários tinham acordos com vários construtores de kits e autocarros para converter camiões.
>
O pacote Ford
1983-1986 – A Era Bullnose
O diesel Ford estava em pleno andamento quando este 1984 F-250HD 4×4 XL fez a sua estreia. Nesta era, o XL estava um passo acima do modelo Base e sentou-se no meio entre os modelos Base e XLT (mais tarde XLT Lariat). O “HD” na designação designava os 8.600 lbs. GVW, o menor caminhão leve GVW no qual o diesel 6,9L foi oferecido.
Top da linha era XLT, ao qual foi adicionado “Lariat”. Mostrado aqui é o Frank Butt F-250HD 4×2 SuperCab de 1986, comprado novo por ele em 1986. Além da Cabine Regular Longbed e da SuperCab, a Ford ofereceu uma versão Cabine Tripulante.
Os interiores da era Bullnose de 1983-1986 variavam de um tapete de borracha, assento em vinil, com mangueiras de ossos descalços até esta cabina de veludo de pelúcia com opções semelhantes às do automóvel.
>
O Ford estreou uma nova linha de camiões em 1980 e o diesel entrou no jogo a meio daquela geração de 1980-86. Hoje em dia, este estilo de carroçaria é frequentemente chamado de “Bullnose” pelo seu focinho largo. Ele veio em uma linha standard (base), linha média XL e barco completo XLT. Os estilos de carroçaria incluíam uma cama longa de cabina normal, uma cama longa SuperCab e, em alguns anos, uma cama longa crewcab. O “Lariat” foi adicionado à designação XLT em 1985.
Nesta época, você tinha a escolha de duas transmissões, a Warner T-19 de quatro velocidades ou a lendária C-6 automática de três velocidades. Se você pedisse a tração nas quatro rodas, ela vinha com uma caixa de transferência BorgWarner 1345. Os eixos variavam de ano para ano. Até meados de 1985, o eixo traseiro era um Dana 61 ou 70 eixos. Em meados de 1985, a engrenagem com anel de 10,25 polegadas Ford Sterling estreou na versão semi ou full-float (full-float apenas nos diesels). Os F-350 DRWs tinham na maioria das vezes eixos Dana 70 HD, mas também existem eixos DRW Sterling por aí. Na frente, os eixos gémeos de feixe I não motorizados transportaram a carga durante 4x2s. O F-250HD 4×4 tinha como standard um Dana 44 de tracção dupla (TTB) com um Dana 50 TTB opcional, enquanto o F-350 veio de série com o Dana 50 TTB mais forte. Em 1985, foi introduzido o Dana 60 eixo dianteiro sólido e a maioria dos F-350 o tinha. Apenas duas relações de eixos foram oferecidas para os diesels, 3,55 e 4,10:1. Esta era para continuar a ser a prática durante toda a era IDI.
1987-1991 – A Era Flatnose
O chassi F-350 cabine IDI foi uma das mais populares cabines para conversões.
>
Em 1990 podia obter um SuperCab F-350 XLT Lariat a diesel com todas as guloseimas, embora este esteja num invólucro branco liso.
Em 1987, a Ford fez algumas alterações de estilo mas não alterou a forma básica da carroçaria. Para as porcas diesel IDI, estes camiões são conhecidos como “Bricknose”. Com o nariz achatado e os faróis de descarga, estes camiões tinham um aspecto mais aerodinâmico. As formas do Fenderwell também mudaram o interior. Um pequeno crachá “Diesel” apareceu sob o farol do motorista. Os níveis de acabamento mudaram um pouco, com o nível base agora chamado “Personalizado”, e cada nível movia-se ligeiramente para cima.
O motor 6.9L soldado para 1987, mas foi substituído pelo 7.3 para o modelo do ano de 1988. Uma grande inovação que veio mais tarde, em 1987, foi a opção da caixa manual de cinco velocidades ZF. No início, os compradores podiam escolher entre a T-19 standard de quatro velocidades, a ZF de cinco velocidades, e a C-6 automática. Em 1988, a T-19 tinha sido abandonada e a de cinco velocidades tornou-se a única opção manual. Tal como a T-19, tinha uma primeira velocidade mais alta do que a versão a gasolina.
For19’89, o E4OD overdrive automático foi oferecido na linha diesel. Essa foi uma grande inovação, oferecendo as melhorias de mpg de overdrive aos que desejavam automatismo, mas a Ford demorou um pouco para construir uma robusta o suficiente para ser usada nos caminhões leves GVW mais altos. Os caminhões foram construídos com uma mistura de C-6 e E4OD automáticos de três velocidades até 1994, embora em anos posteriores o C-6 estivesse disponível apenas nas linhas de cabine e chassis comerciais. A suspensão e os eixos permaneceram os mesmos que os caminhões anteriores, mas nesta era o Dana 44 TTB foi abandonado e o F-250HD herdou o Dana 50 como o front-end padrão para 4x4s. Com algumas excepções, os F-350s ainda utilizavam o Dana 60.
1992-1994 – A Era OBS
A linha de camiões Ford melhorada de 1992 era onde o IDI faria a sua última proa e o Power Stroke assumiria o comando. A única coisa a marcar um diesel naturalmente aspirado nesta era era era um crachá na porta traseira. No caso deste caminhão turbo diesel de 1993, há um crachá adicional “Turbo Diesel” no pára-lamas. Este é o impressionante Jon Miller, restaurado em 1994 F-350.
O embrulho frontal mudou novamente para 92 mas mais uma vez a forma básica da carroçaria permaneceu a mesma. Por alguma razão, os fãs do diesel Ford chamam a esta geração de “OBS” para o estilo de carroçaria antiga. Supomos que isso seja porque o motor Power Stroke foi instalado nesta carroçaria até aos anos 90. O interior recebeu uma grande transformação, mas as opções de transmissão mudaram pouco.
A grande notícia veio em 1993, quando a Ford introduziu uma versão turboalimentada do diesel IDI. O IDI naturalmente inspirado continuou como a opção diesel de base, mas a potência tinha aumentado para 185 cv e 360 lb-ft, os níveis mais altos de potência e torque que o NA IDI alcançaria nos acabamentos de fábrica. O Power Stroke foi um dos concorrentes a meio do ano de 1994 e os caminhões IDI logo entraram na categoria “Oh, a propósito”. DW