Eran los años 70 y la gente se tambaleaba por el impacto de los precios de la gasolina, que se habían triplicado en pocos años. El efecto fue profundo: un límite nacional de velocidad de 55 mph, normas de ahorro de combustible impuestas por el gobierno, y los consumidores se apresuraron a buscar vehículos con mayor ahorro de combustible. Los motores diésel, que en aquel momento no estaban muy presentes en el mercado estadounidense de automóviles y camiones ligeros, fueron inmediatamente considerados como una respuesta de ahorro de combustible. El colectivo estadounidense enarcó la ceja ante la idea de motores diésel ruidosos, malolientes y humeantes, por no hablar de la notable escasez de estaciones de servicio diésel en aquella época, pero el elevado ahorro de combustible del diésel y su bajo coste resultaron atractivos, especialmente en el mundo de los camiones, donde un motor de gasolina con par motor significaba un ahorro de combustible por debajo de las 10 mpg.

En 1978, GM y Dodge empataron en ser los primeros en ofrecer una camioneta diésel. El modelo de Chevrolet era un C10 con el famoso motor Olds 5.7L V-8 de 120 caballos de potencia natural. Dodge lanzó un Mitsubishi NA diesel de 4.0L (243ci) de seis cilindros en línea con 100 caballos de fuerza en los 4×2 y 4×4 de media tonelada. Dodge abandonó el Mitsu después de 1979 y permaneció sin diésel hasta 1989, pero Chevrolet siguió ofreciendo el 5.7 en los C10 hasta 1981, y luego lo sustituyó por el mucho mejor 6.2L en 1982. El escenario estaba preparado para una gran entrada de Ford.

Introducido en 1993, el original 6.9L diesel evolucionó rápidamente. La primera gran actualización fue un aumento de la relación de compresión de 20,7 a 21,5:1. Los bloques de 1983, con número de fundición 1805440C1, eran problemáticos debido a posibles problemas de agrietamiento. Como resultado, la industria de reconstrucción no reconstruye estos bloques. En 1984, se introdujo un diseño de bloque mejorado, número de fundición 1807996C1. Tiene algo de material extra y nervaduras para reducir la posibilidad de grietas. El bloque de 1983-1984 también tenía algunos problemas de grietas alrededor de la zona del calentador del bloque, pero esto se solucionó en 1985. El bloque de 1983 también tenía problemas de grietas en las culatas (números de fundición 1805296C1 y 1809199C1). A partir de 1984 se introdujo un diseño más resistente que se mantuvo durante toda la serie de 6.9L (números de fundición 1801809215C91 y 1805855C1). Los motores de finales de 1985 y posteriores son los mejores de los 6.9.

FORD E INTERNATIONAL HARVESTER SE UNEN

International Harvester comenzó a desarrollar un V-8 diésel para camiones de tamaño medio en 1978, con una arquitectura basada en el V-8 de gas industrial de 446 cilindros de IH. «Aaakkk», dirá usted, «¡una conversión!» En realidad no, el diesel simplemente adoptó unas dimensiones de bloque similares que facilitaron el mecanizado.

No se sabe exactamente cuándo despertó el interés de Ford Motor Company el diesel de IH, pero en 1981 se firmó un acuerdo de 500 millones de dólares para que IH desarrollara el motor para los camiones ligeros y medianos de Ford y suministrara motores durante cinco años. Como se trataba de un motor pesado, con un peso de más de 900 libras, pronto quedó claro que iba a ser un motor de ¾ de tonelada o más.

Los camiones ligeros diésel de Ford debutaron a finales de 1982 como modelos de 1983, con el nuevo motor diésel ofrecido como opción de 2.225 dólares. El camión más ligero en el que estaba disponible el nuevo diésel de 6.9L (420-cid) era el F-250HD (8.600 lbs. GVW). La disponibilidad se extendió por toda la línea de camiones ligeros, incluyendo las furgonetas de la serie E y hasta los camiones de carga media. La primera potencia anunciada era de sólo 161 CV y 307 lb-pie, con una relación de compresión de 19,7:1. Probablemente se trataba de especificaciones preliminares, ya que los 170 CV y la relación de compresión de 20,7:1 pronto se convirtieron en la norma anunciada.

Las furgonetas E-250 y E-350 estaban disponibles con el diesel IDI, pero sólo con una transmisión automática. El chasis diésel del E-350 era muy popular para las autocaravanas y era muy apreciado por su ahorro de combustible, que era significativamente mejor que el del bloque grande de gasolina. Jonathan Lalonde, de Ontario (Canadá), es el propietario de esta F-350 Corsair de 1987, de 26 pies de longitud, con un IDI de 6,9 litros, transmisión automática C6 y marchas de 3,54. En el último recuento, este equipo tenía casi 170.000 millas.

En 1988, el 7.3L IDI debutó promocionando una serie de mejoras. La potencia se anunció en 180 CV y el par motor aumentó a 338 lb-pie. Los bloques de 7.3L se distinguen por el número de fundición 10809000C1. Sin las culatas, se pueden identificar por sus orificios de refrigeración redondos en las esquinas de la cubierta del bloque, a diferencia de los orificios triangulares del 6.9. El 7.3 también se benefició de unos tornillos de culata más grandes (1/2 pulgada frente a 7/16 pulgadas) y, por supuesto, de un diámetro mayor. Las paredes más delgadas de los cilindros, los cambios en el flujo de refrigerante y una mayor tendencia al desplazamiento del núcleo hicieron que el 7.3 fuera vulnerable a la cavitación y a los agujeros de la camisa de agua en el cilindro. El llenado de aceite fue fundido en la tapa de la bomba de engranajes. Se trata de un motor de 1992, que contaba con el sistema de correa serpentina.

El 6.9 contaba con pistones refrigerados por aceite, una culata de cuatro tornillos, un enorme cigüeñal forjado con bielas de 2,2 pulgadas y muñones de 3,1 pulgadas, rotadores de válvulas, taqués de rodillos y una bomba de inyección y levas accionadas por engranajes. Era de aspiración natural y utilizaba la cámara de combustión Ricardo V. La inyección indirecta procedía de una bomba rotativa DB2 de Stanadyne (Roosa-Master) y de inyectores de tipo pivote que estallaban a 2.100 psi. Los problemas de arranque en frío aparecieron enseguida, por lo que para el modelo de 1984 se aumentó la relación de compresión a 21,5:1. El par aumentó a 315 lb-pie como resultado, y ahí es donde la producción se mantendría durante el resto de la carrera del motor.

Para 1988, el motor obtuvo una renovación. El diámetro se incrementó en 0,18 pulgadas, aumentando la cilindrada a 7,3L (444 cid). Las culatas, los tornillos de la culata, las juntas de la culata, los balancines y las cámaras de combustión se revisaron y el sistema de bujías incandescentes se modificó por completo. El sistema de inyección también recibió algunas modificaciones de ajuste. Como resultado, la potencia aumentó a 180 CV a 3.300 rpm y el par a 338 lb-pie (aunque algunas hojas de especificaciones muestran 345 lb-pie). A mediados de 1992, la potencia se aumentó a 185 y el par a 360. El modelo de 1992 también incorporó un sistema de correa de serpentina.

Las revisiones del 7.3 fueron en gran medida un éxito, pero hubo tropiezos. El sobrecalentamiento y los cambios en el sistema de refrigeración dieron lugar a una mayor tendencia a los daños por cavitación en las paredes de los cilindros en la camisa de agua. Esto era manejable utilizando los aditivos anticorrosivos adecuados para el refrigerante (llamados SCA, aditivos suplementarios para el refrigerante), pero se convirtió en un problema bien conocido.

La cumbre del Ford IDI fue el motor turbo IDIT de 7,3L. Se anunciaba con 190 CV y 385 lb-pie, pero en general se considera que Ford lo infravaloró y no lo afinó para no eclipsar al próximo Power Stroke. Era un motor considerablemente más robusto, con pistones y bielas más robustos, un bloque más fuerte (número de fundición 10809000C3) y juntas de culata, válvulas de escape de Inconel y un enfriador de aceite más grande.

El IDI alcanzó su apogeo a finales de 1993, cuando se presentó el primer 7.3 turboalimentado. Montaba un turbo Garrett wastegated con un A/R de 0,82. La potencia y el par anunciados eran de 190 CV y 385 lb-pie, pero este motor estaba algo infravalorado. Si miras la tabla de potencia cercana, verás que se corta misteriosamente a 3.000 rpm, mientras que el motor NA llega a 3.300. La línea de potencia parece seguir subiendo a 3.000 y las extrapolaciones muestran que el motor turbo habría desarrollado más de 200 CV a 3.300 rpm. Se especula dentro de la comunidad de entusiastas del IDI que, con el nuevo motor Power Stroke de 210 CV en el horizonte, el departamento de marketing de Ford quería asegurarse de que el nuevo motor fuera más atractivo que el anterior. El motor turbo IDI se promocionó más por su rendimiento a gran altura que por su potencia bruta, pero los ajustes realizados en los últimos años han demostrado que el turbo IDI es totalmente capaz de alcanzar los 250 CV con sólo un pequeño ajuste.

Internamente, el turbo IDI recibió unas juntas de culata mejoradas con un anillo de fuego más pesado. Los pistones recibieron anillos de piedra angular y coronas anodizadas. El diámetro de las muñequillas se aumentó de 1,110 a 1,308 pulgadas, se añadieron válvulas de escape de Inconel y el haz de refrigeradores de aceite se aumentó de 24FPI (aletas por pulgada) a 30. Se modificó la calibración de la bomba de inyección y se instalaron nuevos inyectores. La sobrealimentación mínima era de 5 psi, pero la mayoría desarrollaba 8-10 psi en servicio.

El Turbo IDI y el Power Stroke compartieron escenario en 1994 y las ventas se solaparon un poco después de la presentación del Power Stroke a mediados de año. En realidad, el Power Stroke es en gran medida la progenie del motor IDI. La herencia del IDI es clara, especialmente en los Power Stroke de primera generación, e incluso hay algunas piezas intercambiables.

EL IDI HOY

Casi 1,5 millones de motores IDI de 6,9L y 7,3L fueron producidos por International Harvester (ahora conocida como Navistar International). Son realmente una de las piedras angulares del crecimiento de la potencia diésel para las camionetas. El IDI es un motor de la vieja escuela y no puede sostener una vela a los motores electrónicos modernos en el departamento de potencia, y sin embargo, tiene un gran y leal seguidores. Hay innumerables IDIs todavía en la carretera, algunos todavía trabajando en librerías comerciales, y parecen seguir y seguir. Sin duda, el motor IDI de Ford no está cerca del final del camino.

El OBS 1994 SuperCab turbodiésel de Corey Zakeosian se compró con el kit de carrocería Truxarossa en el concesionario Ford. Ford y la red de concesionarios tenían acuerdos con varios constructores de kits y carrocerías para convertir los camiones.

El paquete Ford

1983-1986 – La era Bullnose

Diesel de Ford estaba en pleno apogeo cuando este F-250HD 4×4 XL de 1984 hizo su debut. En esta época, el XL era un paso más allá del modelo base y se situaba en el medio entre los modelos Base y XLT (posteriormente XLT Lariat). El «HD» en la designación denotaba las 8.600 lbs. GVW, el camión ligero GVW más bajo en el que se ofrecía el diesel de 6.9L.

Los interiores de la era Bullnose 1983-1986 variaban desde alfombras de goma, asientos de vinilo, interiores de manguera sin nada, hasta esta cabina de terciopelo de felpa con opciones similares a las de un coche.

Ford estrenó una nueva línea de camiones en 1980 y el diésel entró en el juego justo en medio de esa generación 1980-86. Hoy en día, este estilo de carrocería es a menudo llamado el «Bullnose» por su amplio hocico. Venía en un acabado estándar (base), en la línea media XL y en la completa XLT. Los estilos de carrocería incluían una cabina regular de larga duración, una SuperCab de larga duración y, en algunos años, una crewcab de larga duración. En 1985 se añadió «Lariat» a la denominación XLT.

En esta época se podía elegir entre dos transmisiones, la Warner T-19 de cuatro velocidades o la legendaria C-6 automática de tres velocidades. Si se pedía tracción a las cuatro ruedas, venía con una caja de transferencia BorgWarner 1345. Los ejes variaban según el año. Hasta mediados de 1985, el eje trasero era un eje Dana 61 o 70. A mediados de 1985, debutó el Ford Sterling de 10,25 pulgadas de engranaje de anillo en versión semi o totalmente flotante (totalmente flotante sólo en los diésel). Los F-350 DRW solían tener ejes Dana 70 HD, pero también hay ejes DRW Sterling. En la parte delantera, los ejes gemelos no motrices llevaban la carga para los 4×2. El F-250HD 4×4 tenía un Dana 44 de doble viga de tracción (TTB) de serie con un Dana 50 TTB opcional, mientras que el F-350 venía de serie con el Dana 50 TTB más fuerte. En 1985, se introdujo el eje delantero macizo Dana 60 y la mayoría de los F-350 lo tenían. Sólo se ofrecían dos relaciones de eje para los diesel, 3,55 y 4,10:1. Esta fue la práctica que se mantuvo durante toda la era IDI.

1987-1991 – La era Flatnose

El chasis de cabina F-350 con motor IDI fue uno de los chasis-cabina más populares para las conversiones.

En 1990 se podía conseguir un SuperCab F-350 XLT Lariat dually con todos los extras, aunque este está en un envoltorio blanco liso.

En 1987, Ford hizo algunos cambios de estilo pero no alteró la forma básica de la carrocería. Para los locos del diésel IDI, estos camiones son conocidos como los «Bricknose». Con su nariz aplanada y sus faros al ras, estos camiones tenían un aspecto más aerodinámico. Las formas de los guardabarros cambiaron, así como el interior. Apareció un pequeño distintivo «Diesel» bajo el faro del conductor. Los niveles de acabado cambiaron un poco, con el nivel básico ahora llamado «Custom», y cada nivel se movió ligeramente hacia arriba.

El motor 6.9L se mantuvo en 1987, pero fue reemplazado por el 7.3 para el año modelo 1988. Una gran innovación que llegó más tarde, en 1987, fue la opción de la transmisión manual ZF de cinco velocidades. Al principio, los compradores podían elegir entre la T-19 estándar de cuatro velocidades, la ZF de cinco velocidades y la C-6 automática. En 1988, la T-19 se eliminó y la de cinco velocidades se convirtió en la única opción manual. Al igual que el T-19, tenía una primera velocidad más alta que la versión de gasolina.

En 19’89, se ofreció el cambio automático E4OD en la línea diesel. Se trataba de una gran innovación, ya que ofrecía las mejoras de consumo de la sobremarcha a aquellos que deseaban un sistema automático, pero Ford había tardado en construir uno lo suficientemente robusto para su uso en los camiones ligeros de mayor peso bruto. Los camiones se construyeron con una mezcla de automáticos de tres velocidades C-6 y E4OD hasta 1994, aunque en años posteriores el C-6 sólo estaba disponible en las líneas de cabina y chasis comerciales. La suspensión y los ejes siguieron siendo los mismos que en los camiones anteriores, pero en esta época se abandonó el Dana 44 TTB y el F-250HD heredó el Dana 50 como extremo delantero estándar para los 4×4. Salvo algunas excepciones, los F-350 seguían utilizando el Dana 60.

1992-1994 – La era OBS

La línea de camiones Ford mejorada de 1992 fue donde el IDI haría su última reverencia y el Power Stroke tomaría el relevo. Lo único que marcaba a un diésel de aspiración natural en esta época era una insignia en el portón trasero. En el caso de este camión turbodiésel de 1993, hay un distintivo adicional «Turbo Diesel» en el guardabarros. Este es el impresionantemente restaurado F-350 de 1994 de Jon Miller.

La envoltura frontal cambió de nuevo para el ’92, pero una vez más la forma básica de la carrocería siguió siendo la misma. Por alguna razón, los fans de los diésel de Ford llaman a esta generación «OBS» por Old Body Style. Suponemos que es porque el motor Power Stroke se instaló en esta carrocería hasta bien entrados los años 90. El interior recibió una gran renovación, pero las opciones de la cadena cinemática cambiaron poco.

La gran novedad llegó en 1993 cuando Ford introdujo una versión turboalimentada del diesel IDI. El IDI de aspiración natural seguía siendo la opción diésel básica, pero la potencia había aumentado a 185 CV y 360 lb-pie, los niveles más altos de potencia y par que el IDI NA alcanzaría en versión de fábrica. El Power Stroke se incorporó a mediados de año en 1994 y los camiones IDI pasaron pronto a la categoría de «Oh, por cierto». DW