Es waren die 1970er Jahre, und die Menschen litten unter dem Schock der Benzinpreise, die sich in nur wenigen Jahren verdreifacht hatten. Die Auswirkungen waren tiefgreifend: ein landesweites Tempolimit von 55 km/h, staatlich verordnete Normen für den Kraftstoffverbrauch und die Suche der Verbraucher nach Fahrzeugen mit besserem Kraftstoffverbrauch. Dieselmotoren, die zu dieser Zeit auf dem amerikanischen Pkw- und Lkw-Markt noch nicht sehr präsent waren, wurden sofort als Lösung für den Kraftstoffverbrauch ins Auge gefasst. Die kollektive amerikanische Augenbraue hob sich bei der Vorstellung von lauten, stinkenden und rauchenden Dieselmotoren, ganz zu schweigen von der bemerkenswerten Knappheit an Dieseltankstellen zu dieser Zeit, aber der hohe Kraftstoffverbrauch und die niedrigen Kraftstoffkosten des Diesels waren attraktiv, besonders in der Welt der Lastwagen, in der ein drehmomentstarker Benziner einen Kraftstoffverbrauch von unter 10 km pro Stunde bedeutete.
1978 waren GM und Dodge die ersten, die einen Diesel-Pickup anboten. Der Chevrolet-Pickup war ein C10 mit dem berüchtigten 5,7-Liter-V8-Motor von Olds, der 120 Saugmotor-PS leistete. Dodge bot einen 4,0L (243ci) Mitsubishi NA-Diesel-Reihensechszylinder mit 100 reißenden Pferdestärken in Halb- und 3/4-Tonnen 4×2 und 4×4 an. Dodge ließ den Mitsu nach 1979 fallen und blieb bis 1989 ohne Diesel, aber Chevrolet bot den 5.7 bis 1981 in C10s an und ersetzte ihn dann 1982 durch den wesentlich besseren 6.2L. Die Bühne war nun bereitet für den großen Auftritt von Ford.
Der ursprüngliche 6.9L-Dieselmotor wurde 1993 eingeführt und entwickelte sich schnell weiter. Das erste große Update war eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 20,7 auf 21,5:1. Die Blöcke von 1983 mit der Gussnummer 1805440C1 waren wegen möglicher Rissbildung problematisch. Aus diesem Grund werden diese Blöcke von der Wiederaufbereitungsindustrie nicht wiederaufgebaut. 1984 wurde eine verbesserte Blockkonstruktion mit der Gussnummer 1807996C1 eingeführt. Er verfügt über zusätzliches Material und Rippen, um die Gefahr von Rissen zu verringern. Der Block von 1983-1984 hatte auch einige Probleme mit Rissen im Bereich der Blockheizung, die aber 1985 behoben wurden. Der 1983er hatte auch Probleme mit Rissen in den Köpfen (Gussnummern 1805296C1 und 1809199C1). Ab 1984 wurde eine stärkere Konstruktion eingeführt, die während der gesamten 6.9L-Serie beibehalten wurde (Gussnummern 1801809215C91 und 1805855C1). Die Motoren ab Ende 1985 sind die besten der 6.9er.
FORD UND INTERNATIONAL HARVESTER TEAM UP
International Harvester begann 1978 mit der Entwicklung eines V-8-Diesels für mittelschwere Lkw, dessen Architektur auf dem 446-cid-Industriegas-V-8 von IH basierte. „Aaakkk“, sagen Sie, „ein Umbau!“ Nicht wirklich – der Dieselmotor hatte lediglich ähnliche Blockabmessungen, was die Herstellung von Werkzeugen erleichterte.
Es ist nicht ganz klar, wann das Interesse der Ford Motor Company am IH-Dieselmotor geweckt wurde, aber 1981 wurde ein 500-Millionen-Dollar-Vertrag unterzeichnet, in dem IH den Motor für leichte und mittelschwere Lkw von Ford entwickeln und fünf Jahre lang Motoren liefern sollte. Da es sich um einen kräftigen Motor mit einem Gewicht von über 900 Pfund handelte, war bald klar, dass es sich um ein Triebwerk für ¾-Tonnen und mehr handeln würde.
Die leichten Ford-Diesel-Lastwagen kamen Ende 1982 als 1983er-Modelle auf den Markt, wobei der neue Dieselmotor als Option für 2.225 Dollar angeboten wurde. Der leichteste Lkw, für den der neue 6,9-Liter-Dieselmotor (420-cid) erhältlich war, war der F-250HD (8.600 lbs. GVW). Die Verfügbarkeit erstreckte sich über die gesamte Palette der leichten Lkw, einschließlich der Transporter der E-Serie, bis hin zu den mittelschweren Lkw. Die erste beworbene Leistung lag bei 161 PS und 307 lb-ft, mit einem Verdichtungsverhältnis von 19,7:1. Wahrscheinlich handelte es sich dabei um vorläufige Angaben, denn 170 PS und ein Verdichtungsverhältnis von 20,7:1 wurden schon bald zur beworbenen Norm.
Die E-250 und E-350 Vans waren mit dem IDI-Diesel erhältlich, allerdings nur mit einem Automatikgetriebe. Das Diesel-Fahrgestell des E-350 wurde gerne für Wohnmobile verwendet und war wegen seines geringen Kraftstoffverbrauchs beliebt, der deutlich besser war als der des Big-Block-Benziners. Jonathan Lalonde aus Ontario, Kanada, besitzt diesen 26-Fuß-F-350 Corsair von 1987 mit einem 6,9-Liter-IDI, C6-Automatik und 3,54-Getriebe. Bei der letzten Zählung hatte der Wagen fast 170.000 Meilen auf dem Tacho.
Im Jahr 1988 kam der 7.3L IDI auf den Markt und warb mit einer Reihe von Verbesserungen. Die Leistung wurde mit 180 PS angegeben und das Drehmoment stieg auf 338 lb-ft. Die 7.3L-Blöcke sind an der Gussnummer 10809000C1 zu erkennen. Bei abgenommenen Köpfen erkennt man sie an den runden Kühlmittelöffnungen an den Ecken des Blockdecks, im Gegensatz zu den dreieckigen Öffnungen des 6.9. Der 7.3 profitierte auch von größeren Kopfschrauben (1/2-Zoll gegenüber 7/16-Zoll) und natürlich von der größeren Bohrung. Die dünneren Zylinderwände, der veränderte Kühlmittelfluss und die erhöhte Neigung zur Kernverschiebung machten den 7.3 anfällig für Kavitation und Nadelstiche vom Wassermantel in den Zylinder. Der Öleinfüllstutzen war in den Getriebedeckel der Pumpe eingegossen. Dies ist ein Motor aus dem Jahr 1992, der mit dem Serpentinenriemensystem ausgestattet war.
Der 6.9 verfügte über ölgekühlte Kolben, vierfach verschraubte Hauptrohre, eine massive geschmiedete Kurbelwelle mit 2,2-Zoll-Stangen- und 3,1-Zoll-Hauptzapfen, Ventilrotoren, Rollenstößel sowie eine zahnradgetriebene Nockenwelle und Einspritzpumpe. Als Saugmotor wurde die Ricardo-V-Brennkammer verwendet. Die indirekte Einspritzung erfolgte über eine Stanadyne (Roosa-Master) DB2-Drehkolbenpumpe und Einspritzdüsen vom Typ Pintle, die bei 2.100 psi ansprangen. Probleme mit dem Kaltstart traten sofort auf, so dass für das Modelljahr 1984 das Verdichtungsverhältnis auf 21,5:1 erhöht wurde. Das Drehmoment stieg dadurch auf 315 lb-ft, und bei dieser Leistung sollte es für den Rest der Laufzeit des Motors bleiben.
Für 1988 wurde der Motor überarbeitet. Die Bohrung wurde um 0,18 Zoll vergrößert, wodurch der Hubraum auf 7,3 Liter (444 ccm) anstieg. Die Köpfe, Kopfbolzen, Kopfdichtungen, Kipphebelgetriebe und Brennräume wurden überarbeitet und das Glühkerzensystem wurde komplett überarbeitet. Auch die Einspritzanlage erhielt einige Änderungen. Das Ergebnis war eine Leistungssteigerung auf 180 PS bei 3.300 Umdrehungen pro Minute und ein Drehmoment von 338 lb-ft (obwohl einige Datenblätter 345 lb-ft ausweisen). Mitte 1992 wurde die Leistung auf 185 und das Drehmoment auf 360 erhöht. Mit dem Modelljahr 1992 wurde auch ein Serpentinenriemensystem eingeführt.
Die Überarbeitungen des 7.3 waren weitgehend erfolgreich, aber es gab auch Stolpersteine. Die Überbohrung und die Änderungen am Kühlsystem führten zu einer erhöhten Neigung zu Kavitationsschäden an den Zylinderwänden im Wassermantel. Mit den richtigen Anti-Korrosions-Kühlmittelzusätzen (so genannten SCAs, Supplemental Coolant Additives) war dies zwar beherrschbar, aber es wurde zu einem bekannten Problem.
Die Krönung des Ford IDI war der 7,3-Liter-IDIT-Turbomotor. Er wurde mit 190 PS und 385 lb-ft beworben, gilt aber allgemein als unterbewertet und von Ford untertrieben, um dem aufkommenden Power Stroke nicht den Rang abzulaufen. Es handelte sich um einen wesentlich robusteren Motor mit kräftigeren Kolben und Pleueln, einem stärkeren Block (Gussnummer 10809000C3) und Kopfdichtungen, Auslassventilen aus Inconel und einem größeren Ölkühler.
Der IDI erreichte seinen Höhepunkt Ende 1993, als der erste 7.3 mit Turbolader eingeführt wurde. Er verfügte über einen Garrett-Wastegated-Turbo mit einem A/R-Wert von 0,82. Leistung und Drehmoment wurden mit 190 PS und 385 lb-ft angegeben, aber dieser Motor wurde etwas unterschätzt. Wenn Sie sich das nebenstehende Leistungsdiagramm ansehen, werden Sie feststellen, dass die Leistung auf mysteriöse Weise bei 3.000 U/min abfällt, während der NA-Motor bis 3.300 U/min läuft. Die Leistungslinie scheint bei 3.000 immer noch anzusteigen, und Hochrechnungen zeigen, dass der Turbomotor bei 3.300 U/min mehr als 200 PS entwickelt hätte. In der IDI-Fangemeinde wird spekuliert, dass das Marketing von Ford angesichts des neuen 210 PS starken Power Stroke-Motors sicherstellen wollte, dass der neue Motor attraktiver ist als der alte. Der IDI-Turbomotor wurde mehr für seine Höhenleistung als für seine Rohleistung angepriesen, aber die Optimierungen in den letzten Jahren haben gezeigt, dass der IDI-Turbo mit nur geringem Tuning durchaus 250 PS leisten kann.
Intern erhielt der IDI-Turbo verbesserte Kopfdichtungen mit einem schwereren Feuerring. Die Kolben erhielten Keystone-Ringe und eloxierte Kronen. Der Kolbenbolzen-Durchmesser wurde von 1,110 auf 1,308 Zoll vergrößert, Auslassventile aus Inconel wurden hinzugefügt, und das Ölkühlerbündel wurde von 24 auf 30 FPI (Finnen pro Zoll) erhöht. Die Kalibrierung der Einspritzpumpe wurde geändert und neue Einspritzdüsen wurden eingebaut. Der minimale Ladedruck betrug 5 psi, aber die meisten entwickelten 8-10 psi im Betrieb.
Der Turbo IDI und der Power Stroke teilten sich 1994 die Bühne und die Verkäufe überschnitten sich ein wenig nach der Einführung des Power Stroke Mitte des Jahres. In Wirklichkeit ist der Power Stroke der Nachfahre des IDI-Motors. Das Erbe des IDI-Motors ist unübersehbar, vor allem bei den Power Strokes der ersten Generation, und es gibt sogar einige austauschbare Teile.
Der IDI HEUTE
Nahezu 1,5 Millionen 6,9-Liter- und 7,3-Liter-IDI-Motoren wurden von International Harvester (jetzt Navistar International) hergestellt. Sie sind einer der Eckpfeiler der Entwicklung des Dieselantriebs für Pickups. Der IDI ist ein Motor der alten Schule und kann den modernen Elektromotoren in Sachen Leistung nicht das Wasser reichen, und doch hat er eine große und treue Anhängerschaft. Es gibt unzählige IDI-Motoren, die immer noch auf den Straßen unterwegs sind, einige davon im kommerziellen Einsatz, und es scheint so, als würden sie immer weiter eingesetzt werden. Keine Frage, der Ford IDI-Motor hat noch lange nicht ausgedient.
Corey Zakeosians OBS 1994 SuperCab Turbo-Diesel wurde mit dem Truxarossa-Karosseriekit vom Ford-Händler gekauft. Ford und das Händlernetz hatten Vereinbarungen mit verschiedenen Kit- und Karosseriebauern, um Lastwagen umzubauen.
Das Ford-Paket
1983-1986 – Die Bullnose-Ära
Der Ford-Diesel war in vollem Gange, als dieser F-250HD 4×4 XL von 1984 sein Debüt feierte. Zu dieser Zeit war der XL eine Steigerung des Basismodells und lag in der Mitte zwischen den Modellen Base und XLT (später XLT Lariat). Das „HD“ in der Bezeichnung bezeichnete die 8.600 lbs. GVW, das niedrigste GVW Light Truck, in dem der 6.9L Diesel angeboten wurde.
Top of the line was XLT, to which „Lariat“ was added. Hier ist der 1986er F-250HD 4×2 SuperCab von Frank Butt zu sehen, den er 1986 neu gekauft hat. Neben dem Regular Cab Longbed und dem SuperCab bot Ford auch eine Crew Cab-Version an.
Die Innenausstattung der Bullnose-Ära von 1983-1986 reichte von Gummimatten, Vinylsitzen und einem schlauchlosen Innenraum bis hin zu dieser Plüsch-Velours-Kabine mit Pkw-ähnlichen Optionen.
Ford brachte 1980 eine neue Lkw-Reihe auf den Markt, und in der Mitte der Generation 1980-86 kam der Diesel ins Spiel. Heute wird diese Karosserieform wegen ihrer breiten Schnauze oft „Bullnose“ genannt. Es gab eine Standard-Ausstattung (Basis), eine mittlere XL-Ausstattung und eine XLT-Ausstattung (Vollschiff). Zu den Karosserievarianten gehörten ein normales Fahrerhaus mit langem Bett, ein SuperCab mit langem Bett und in einigen Jahren auch ein Mannschaftsfahrerhaus mit langem Bett. Die Bezeichnung XLT wurde 1985 um den Zusatz „Lariat“ ergänzt.
In dieser Ära hatte man die Wahl zwischen zwei Getrieben, dem Warner T-19-Vierganggetriebe oder der legendären C-6-Dreigangautomatik. Wer Allradantrieb bestellte, erhielt ein BorgWarner 1345 Verteilergetriebe. Die Achsen variierten von Jahr zu Jahr. Bis Mitte 1985 war die Hinterachse eine Dana 61- oder 70-Achse. Mitte 1985 debütierte der Ford Sterling mit 10,25-Zoll-Zahnkranz als Halbschwimm- oder Vollschwimmversion (Vollschwimmversion nur bei den Dieseln). F-350 DRWs hatten meist Dana 70 HD-Achsen, aber es gibt auch DRW Sterling-Achsen. Vorne trugen bei den 4×2-Modellen die beiden I-Träger-Achsen ohne Antrieb die Last. Der F-250HD 4×4 hatte serienmäßig eine Dana 44 mit zwei Traktionsbalken (TTB) und optional eine Dana 50 TTB, während der F-350 serienmäßig mit der stärkeren Dana 50 TTB ausgestattet war. 1985 wurde die solide Dana 60-Vorderachse eingeführt, mit der die meisten F-350 ausgestattet waren. Für die Dieselfahrzeuge wurden nur zwei Achsübersetzungen angeboten, 3,55 und 4,10:1. Dies sollte bis zur IDI-Ära so bleiben.
1987-1991 – Die Flatnose-Ära
Das F-350-Fahrerhaus mit IDI-Antrieb war eines der beliebtesten Fahrgestell-Fahrerhäuser für Umbauten.
Im Jahr 1990 konnte man einen SuperCab F-350 XLT Lariat dually mit Dieselantrieb und allem Drum und Dran bekommen, obwohl dieser in einer schlichten weißen Hülle steckt.
Im Jahr 1987 nahm Ford einige Styling-Änderungen vor, änderte aber nicht die grundlegende Karosserieform. IDI-Dieselverrückten sind diese Trucks als „Bricknose“ bekannt. Mit ihrer abgeflachten Nase und den bündig abschließenden Scheinwerfern hatten diese Lkw ein aerodynamischeres Aussehen. Die Form der Kotflügel wurde ebenso verändert wie der Innenraum. Ein kleiner Diesel“-Schriftzug erschien unter dem Fahrerscheinwerfer. Die Ausstattungsniveaus änderten sich ein wenig: Die Basisversion hieß jetzt „Custom“, und jedes Niveau bewegte sich leicht nach oben.
Der 6,9-Liter-Motor hielt sich bis 1987, wurde aber für das Modelljahr 1988 durch den 7,3 ersetzt. Eine große Neuerung, die später im Jahr 1987 eingeführt wurde, war die Option eines ZF-Fünfgang-Schaltgetriebes. Zunächst konnten die Käufer zwischen dem serienmäßigen T-19-Vierganggetriebe, dem ZF-Fünfganggetriebe und dem C-6-Automatikgetriebe wählen. Im Jahr 1988 wurde das T-19-Getriebe gestrichen, und das Fünfganggetriebe wurde zur einzigen manuellen Option. Wie der T-19 hatte es einen höheren ersten Gang als die Benzinversion.
Für19’89 wurde die E4OD-Overdrive-Automatik für die Dieselreihe angeboten. Das war eine große Innovation, die denjenigen, die eine Automatik wünschten, die Vorteile eines Overdrive-Getriebes bot, aber Ford hatte eine Weile gebraucht, um ein Getriebe zu bauen, das stabil genug für den Einsatz in den leichten Lkw mit höherem Gesamtgewicht war. Bis 1994 wurden die Lkw mit einer Mischung aus Drei-Gang-Automatikgetriebe C-6 und E4OD gebaut, wobei das C-6-Getriebe in den späteren Jahren nur noch in den kommerziellen Fahrerhaus- und Fahrgestell-Linien verfügbar war. Die Aufhängung und die Achsen blieben die gleichen wie bei den Vorgängermodellen, aber in dieser Ära wurde die Dana 44 TTB abgeschafft und der F-250HD übernahm die Dana 50 als Standard-Vorderachse für die 4×4-Modelle. Mit wenigen Ausnahmen verwendeten die F-350 weiterhin den Dana 60.
1992-1994 – Die OBS-Ära
Die aufgerüstete 1992er Ford-LKW-Linie war die Zeit, in der der IDI seine letzte Verbeugung machte und der Power Stroke seinen Platz einnahm. Das einzige Erkennungsmerkmal für einen Saugdiesel in dieser Ära war eine Plakette auf der Heckklappe. Im Fall dieses Turbodiesel-Lkw von 1993 befindet sich zusätzlich eine „Turbo Diesel“-Plakette auf dem Kotflügel. Dies ist Jon Millers atemberaubend restaurierter 1994er F-350.
Die Frontverkleidung wurde für ’92 erneut geändert, aber die Grundform der Karosserie blieb gleich. Aus irgendeinem Grund nennen die Ford-Diesel-Fans diese Generation „OBS“ für Old Body Style. Wir vermuten, das liegt daran, dass der Power Stroke-Motor bis weit in die 90er Jahre hinein in diese Karosserie eingebaut wurde. Der Innenraum erhielt eine große Überarbeitung, aber die Antriebsoptionen änderten sich kaum.
Die große Neuigkeit kam 1993, als Ford eine turbogeladene Version des IDI-Diesels einführte. Der IDI-Diesel mit natürlicher Ansaugung war weiterhin die Basisvariante, aber die Leistung war auf 185 PS und 360 lb-ft gestiegen, die höchsten Leistungs- und Drehmomentwerte, die der NA-IDI im Werkszustand erreichen konnte. Der Power Stroke wurde zur Jahresmitte 1994 eingeführt, und die IDI-Trucks fielen bald in die Kategorie „Ach, übrigens“. DW