Era în anii ’70 și oamenii erau afectați de șocul prețurilor la benzină, care se triplaseră în doar câțiva ani. Efectul a fost profund: o limită națională de viteză de 55 mph, standarde de economisire a combustibilului impuse de guvern și consumatori care se înghesuiau să caute vehicule cu o economie de combustibil mai bună. Motoarele diesel, care la acea vreme nu prea erau prezente pe piața americană de autoturisme și camionete ușoare, au fost imediat privite ca un răspuns la problema economiei de combustibil. Americanii au ridicat o sprânceană colectivă la ideea unor motoare diesel zgomotoase, urât mirositoare și pline de fum, ca să nu mai vorbim de raritatea notabilă a stațiilor de alimentare cu motorină la acea vreme, dar economia mare de combustibil și costul redus al motorului diesel au fost atractive, în special în lumea camioanelor, unde un motor cuplu cu gaz însemna o economie de combustibil de sub 10 ppm.
În 1978, GM și Dodge au fost la egalitate pentru că au fost primele care au oferit un pick-up diesel. Intrarea Chevrolet a fost un C10 cu faimosul Olds 5.7L V-8 care producea 120 de cai putere aspirați natural. Dodge a prezentat un Mitsubishi NA diesel de 4,0 L (243 cmc) cu șase cilindri în linie și 100 de cai putere în jumătate și 3/4 de tonă 4×2 și 4×4. Dodge a renunțat la Mitsu după 1979 și a rămas fără motor diesel până în 1989, dar Chevrolet a continuat să ofere 5,7 în C10-uri până în 1981, apoi l-a înlocuit cu un motor de 6,2L mult mai bun în 1982. Scena era acum pregătită pentru o intrare în forță a Ford.
Introdus în 1993, motorul diesel original de 6,9L a evoluat rapid. Prima mare actualizare a fost o creștere a raportului de compresie de la 20,7 la 21,5:1. Blocurile din 1983, cu numărul de turnare 1805440C1, au fost problematice din cauza unor posibile probleme de fisurare. Ca urmare, industria de reconstrucție nu reconstruiește aceste blocuri. În 1984, a fost introdus un design îmbunătățit al blocului, cu numărul de turnare 1807996C1. Acesta are ceva material suplimentar și nervuri pentru a reduce potențialul de fisurare. Blocul din 1983-1984 a avut, de asemenea, unele probleme cu fisuri în jurul zonei de încălzire a blocului, dar acest lucru a fost rezolvat în 1985. În 1983 au existat, de asemenea, probleme de fisurare la nivelul capetelor (numerele de turnare 1805296C1 și 1809199C1). Un design mai puternic a fost instituit începând cu 1984 și a rămas același pe toată durata ciclului 6.9L (numere de turnare 1801809215C91 și 1805855C1). Motoarele de la sfârșitul anului 1985 încoace sunt cele mai bune dintre cele de 6,9.
FORD ȘI INTERNATIONAL HARVESTER FAC TEAM UP
International Harvester a început lucrările de dezvoltare a unui motor diesel V-8 pentru camioanele de capacitate medie în 1978, cu o arhitectură bazată pe motorul V-8 pe gaz industrial de 446 cc al IH. „Aaakkk”, veți spune, „o conversie!”. Nu chiar – motorul diesel a adoptat pur și simplu dimensiuni similare ale blocului, ceea ce a facilitat echiparea cu scule.
Nu este foarte clar când a fost stârnit interesul Ford Motor Company de către motorul diesel IH, dar în 1981 a fost semnat un acord de 500 de milioane de dolari pentru ca IH să dezvolte motorul pentru camioanele ușoare și medii Ford și să furnizeze motoare timp de cinci ani. Deoarece era un motor greu, cântărind mai mult de 900 de livre, a fost clar în curând că acesta urma să fie un propulsor de ¾ de tonă și mai mult.
Camioanele ușoare diesel Ford au debutat la sfârșitul anului 1982 ca modele 1983, cu noul motor diesel oferit ca opțiune de 2.225 de dolari. Cel mai ușor camion ușor în care a fost disponibil noul motor diesel de 6,9L (420 cilindri) a fost F-250HD (8.600 lbs. GVW). Disponibilitatea a continuat pe toată linia de camioane ușoare, inclusiv pe cea a camionetelor din seria E și până la camioanele de capacitate medie. Prima clasificare anunțată a fost de doar 161 CP și 307 lb-ft, cu un raport de compresie de 19,7:1. Acestea au fost probabil specificații preliminare, deoarece 170 CP și un raport de compresie de 20,7:1 au devenit în curând norma anunțată.
Furgonetele E-250 și E-350 au fost disponibile cu dieselul IDI, dar numai cu transmisie automată. Șasiul diesel E-350 dually a fost popular pentru rulote și foarte apreciat pentru economia de combustibil, care era semnificativ mai bună decât cea a gazului big-block. Jonathan Lalonde din Ontario, Canada, deține acest F-350 Corsair din 1987, de 26 de picioare, cu un motor IDI de 6,9 litri, cutie automată C6 și rapoarte de 3,54. La ultima numărătoare, această platformă avea aproape 170.000 de kilometri parcurși.
În 1988, motorul 7.3L IDI a debutat prezentând o serie de îmbunătățiri. Puterea a fost anunțată la 180 CP și cuplul a crescut la 338 lb-ft. Blocurile de 7,3L pot fi distinse printr-un număr de turnare 10809000C1. Cu capetele scoase, acestea pot fi identificate după orificiile rotunde de răcire de la colțurile punții blocului, spre deosebire de orificiile triunghiulare de pe 6.9. 7.3 a beneficiat, de asemenea, de șuruburi de cap mai mari (1/2 inch față de 7/16 inch) și, bineînțeles, de un alezaj mai mare. Pereții mai subțiri ai cilindrilor, schimbările în fluxul lichidului de răcire și o tendință crescută de deplasare a miezului au făcut ca 7.3 să fie vulnerabil la cavitație și la apariția de găuri în cilindru dinspre cămașa de apă. Umplutura de umplere cu ulei a fost turnată în capacul de angrenaj al pompei. Acesta este un motor din 1992, care prezenta sistemul de curea serpentină.
6.9 avea pistoane răcite cu ulei, chiulasă cu patru șuruburi, o manivelă masivă forjată cu bielă de 2,2 inch și butuci principali de 3,1 inch, rotoare de supape, tușe cu role și o pompă cu came și injecție acționată prin angrenaje. A fost aspirat natural a folosit camera de combustie Ricardo V. Injecția indirectă provenea de la o pompă rotativă Stanadyne (Roosa-Master) DB2 și de la injectoare de tip pintle care explodau la 2.100 psi. Problemele cu pornirea la rece au apărut imediat, așa că pentru anul model 1984 raportul de compresie a fost mărit la 21,5:1. Ca urmare, cuplul a crescut la 315 lb-ft ca urmare, și acolo avea să rămână producția pentru restul perioadei de funcționare a motorului.
Pentru 1988, motorul a primit o transformare. Alesajul a fost mărit cu 0,18 inch, ridicând cilindreea la 7,3L (444 cid). Capetele, șuruburile de cap, garniturile de cap, mecanismele de basculare și camerele de combustie au fost revizuite, iar sistemul de bujii incandescente a fost complet revizuit. Sistemul de injecție a primit, de asemenea, câteva modificări de reglare. Ca urmare, puterea a fost mărită la 180 CP la 3.300 rpm și cuplul la 338 lb-ft (deși unele fișe tehnice indică 345 lb-ft). La jumătatea anului 1992, puterea a fost mărită la 185, iar cuplul a urcat la 360. Anul model 1992 a adus și un sistem de curea cu serpentină.
Revizuirile la 7.3 au fost în mare parte un succes, dar au existat și poticneli. Supralărgirea și modificările sistemului de răcire au dus la o tendință crescută de deteriorare prin cavitație pe pereții cilindrilor în cămașa de apă. Acest lucru a putut fi gestionat folosind aditivi anticorosivi adecvați pentru lichidul de răcire (numiți SCA, aditivi suplimentari pentru lichidul de răcire), dar a devenit o problemă binecunoscută.
Principalul vârf al Ford IDI a fost motorul turbo IDIT de 7,3L. Acesta a fost anunțat la 190 CP și 385 lb-ft, dar în general se consideră că a fost subestimat și insuficient reglat de Ford pentru a nu eclipsa viitorul Power Stroke. A fost un motor considerabil mai robust, cu pistoane și tije mai robuste, un bloc mai puternic (număr de turnare 10809000C3) și garnituri de etanșare a capului, supape de evacuare din Inconel și un răcitor de ulei mai mare.
IDI și-a atins apogeul la sfârșitul anului 1993, când a fost introdus primul 7.3 turboalimentat. Acesta a montat un turbo Garrett wastegated cu un A/R de 0,82. Puterea și cuplul anunțate erau de 190 CP și 385 lb-ft, dar acest motor a fost oarecum subestimat. Dacă vă uitați la graficul de putere din apropiere, veți vedea că se oprește în mod misterios la 3.000 rpm față de motorul NA care merge până la 3.300 rpm. Linia de putere pare să urce în continuare la 3.000, iar extrapolările arată că motorul turbo ar fi dezvoltat peste 200 CP la 3.300 rpm. Speculațiile din cadrul comunității de entuziaști IDI sunt că, având la orizont noul motor Power Stroke de 210 CP, marketingul Ford a vrut să se asigure că noul motor va fi mai atrăgător decât cel vechi. Motorul IDI turbo a fost promovat mai mult pentru performanțele sale la mare altitudine decât pentru puterea sa brută, dar ajustările din anii care au trecut au arătat că IDI turbo este pe deplin capabil de 250 CP doar cu un reglaj minor.
Intern, IDI turbo a primit garnituri de cap îmbunătățite, cu un inel de foc mai greu. Pistoanele au primit inele keystone și coroane anodizate. Diametrul știftului de încheietură a fost mărit de la 1,110- la 1,308 inch, au fost adăugate supape de evacuare din Inconel, iar pachetul de răcire a uleiului a fost mărit de la 24FPI (aripioare pe inch) la 30. Calibrarea pompei de injecție a fost modificată și au fost montate injectoare noi. Supraalimentarea minimă a fost de 5 psi, dar majoritatea au dezvoltat 8-10 psi în service.
Turbo IDI și Power Stroke au împărțit scena în 1994 și vânzările s-au suprapus puțin după introducerea Power Stroke la jumătatea anului. În realitate, Power Stroke este în mare măsură urmașul motorului IDI. Moștenirea IDI este evidentă, în special în prima generație Power Stroke, și există chiar câteva piese interschimbabile.
IDI ÎN PREZENT
Peste 1,5 milioane de motoare IDI de 6,9L și 7,3L au fost produse de International Harvester (cunoscut acum ca Navistar International). Acestea sunt cu adevărat una dintre pietrele de temelie ale creșterii puterii diesel pentru camionete. Motorul IDI este un motor de școală veche și nu se poate compara cu motoarele electronice moderne în ceea ce privește puterea și, cu toate acestea, are un număr mare și loial de fani. Există nenumărate IDI-uri încă pe șosele, unele încă lucrează în livrări comerciale, iar acestea par să continue la nesfârșit. Fără îndoială, motorul Ford IDI nu este nici pe departe la capătul drumului.
Corey Zakeosian’s OBS 1994 SuperCab turbo diesel a fost achiziționat cu kitul de caroserie Truxarossa de la dealerul Ford. Ford și rețeaua de dealeri aveau acorduri cu diverși constructori de kituri și caroserii pentru a transforma camioanele.
Pachetul Ford
1983-1986 – Era Bullnose
Dieselul Ford era în plină desfășurare atunci când acest F-250HD 4×4 XL din 1984 și-a făcut debutul. În această epocă, XL era o treaptă superioară față de modelul de bază și stătea la mijloc între modelele Base și XLT (ulterior XLT Lariat). „HD” din denumire denotă o capacitate de încărcare de 8.600 lbs. GVW, cel mai mic GVW al camionetei ușoare în care era oferit motorul diesel de 6,9L.
Top of the line was XLT, la care s-a adăugat „Lariat”. Aici este prezentat F-250HD 4×2 SuperCab din 1986 al lui Frank Butt, cumpărat nou de acesta în 1986. Pe lângă cabină lungă Regular Cab și SuperCab, Ford a oferit și o versiune Crew Cab.
Interioarele din era Bullnose 1983-1986 au variat de la covorașe de cauciuc, scaune de vinil, interioare cu furtunuri goale până la această cabină de catifea plușată cu opțiuni asemănătoare cu cele ale unei mașini.
Ford a debutat cu o nouă linie de camioane în 1980, iar dieselul a intrat în joc chiar la mijlocul acelei generații 1980-86. Astăzi, acest stil de caroserie este adesea numit „Bullnose” pentru botul său larg. A venit într-o echipare Standard (de bază), în varianta de mijloc XL și în varianta full-boat XLT. Modelele de caroserie includeau cabină obișnuită cu platformă lungă, cabină SuperCab cu platformă lungă și, în unii ani, o cabină de echipaj cu platformă lungă. „Lariat” a fost adăugat la denumirea XLT în 1985.
În această epocă, aveați posibilitatea de a alege între două transmisii, Warner T-19 cu patru trepte sau legendara transmisie automată C-6 cu trei trepte. Dacă ați comandat o tracțiune integrală, aceasta venea cu o cutie de transfer BorgWarner 1345. Axele variau în funcție de an. Până la mijlocul anului 1985, puntea spate a fost o punte Dana 61 sau 70. La jumătatea anului 1985, a debutat Ford Sterling cu angrenaj inelar de 10,25 inch, în versiunea semi-float sau full-float (full-float doar la dieseluri). F-350 DRW-urile F-350 aveau cel mai adesea punți Dana 70 HD, dar există și punți DRW Sterling. În față, punțile duble cu grinzi I care nu sunt motoare purtau sarcina pentru 4×2. F-250HD 4×4 avea o punte Dana 44 cu două grinzi de tracțiune (TTB) ca standard, cu o punte Dana 50 TTB opțională, în timp ce F-350 venea standard cu o punte Dana 50 TTB mai puternică. În 1985, a fost introdusă puntea față solidă Dana 60, iar majoritatea F-350-urilor o aveau. Doar două rapoarte de punte au fost oferite pentru motoarele diesel, 3,55 și 4,10:1. Aceasta avea să rămână această practică până la sfârșitul erei IDI.
1987-1991 – Epoca Flatnose
Șasiul cabinei F-350 cu motor IDI a fost unul dintre cele mai populare șasiuri cabină pentru conversii.
În 1990 puteai obține un SuperCab F-350 XLT Lariat dually cu motor diesel cu toate bunătățile, deși acesta se află într-un ambalaj alb simplu.
În 1987, Ford a făcut câteva modificări stilistice, dar nu a modificat forma de bază a caroseriei. Pentru nebunii IDI diesel, aceste camioane sunt cunoscute sub numele de „Bricknose”. Cu nasul aplatizat și farurile la același nivel, aceste camioane aveau un aspect mai aerodinamic. Formele aripilor s-au schimbat, la fel ca și interiorul. O mică insignă „Diesel” a apărut sub farul șoferului. Nivelurile de echipare s-au schimbat puțin, nivelul de bază numindu-se acum „Custom”, iar fiecare nivel s-a mutat ușor în sus pe piață.
Motorul de 6,9L a rezistat în 1987, dar a fost înlocuit cu 7,3 pentru anul model 1988. O mare inovație care a apărut mai târziu, în 1987, a fost opțiunea transmisiei manuale ZF cu cinci trepte. La început, cumpărătorii puteau alege între transmisia standard T-19 cu patru trepte, cea ZF cu cinci trepte și cea automată C-6. Până în 1988, s-a renunțat la T-19, iar cea cu cinci trepte a devenit singura opțiune manuală. Ca și T-19, aceasta avea o primă treaptă de viteză mai înaltă decât versiunea pe benzină.
Pentru19’89, în linia diesel a fost oferită transmisia automată E4OD overdrive. Aceasta a fost o mare inovație, oferind îmbunătățirile mpg ale overdrive-ului pentru cei care doreau mașini automate, dar i-a luat ceva timp lui Ford să construiască una suficient de robustă pentru a fi folosită în camioanele ușoare cu masă totală de încărcare mai mare. Camioanele au fost construite cu o combinație de automate C-6 și E4OD cu trei trepte de viteză până în 1994, deși, în anii următori, C-6 a fost disponibil doar în liniile de cabină și șasiu comerciale. Suspensia și punțile au rămas la fel ca la camioanele anterioare, dar în această epocă s-a renunțat la Dana 44 TTB, iar F-250HD a moștenit Dana 50 ca partea frontală standard pentru 4×4. Cu câteva excepții, F-350-urile au folosit în continuare Dana 60.
1992-1994 – Era OBS
Linia modernizată de camioane Ford din 1992 a fost cea în care IDI își va face ultima reverență, iar Power Stroke va prelua conducerea. Singurul lucru care marca un diesel aspirat natural în această epocă era o insignă pe hayon. În cazul acestui camion turbo diesel din 1993, există o insignă suplimentară „Turbo Diesel” pe aripă. Acesta este F-350 din 1994 al lui Jon Miller, restaurat în mod uimitor.
Învelișul frontal s-a schimbat din nou pentru ’92, dar încă o dată forma de bază a caroseriei a rămas aceeași. Din anumite motive, fanii Ford diesel numesc această generație „OBS” pentru Old Body Style. Presupunem că acest lucru se datorează faptului că motorul Power Stroke a fost instalat în această caroserie mult timp în anii ’90. Interiorul a primit o mare transformare, dar opțiunile de motorizare s-au schimbat puțin.
Veștile mari au venit în 1993, când Ford a introdus o versiune turbo a motorului diesel IDI. IDI aspirat natural a continuat să fie opțiunea diesel de bază, dar puterea a crescut la 185 CP și 360 lb-ft, cele mai înalte niveluri de putere și cuplu pe care IDI NA le va atinge în echiparea din fabrică. Power Stroke a apărut la jumătatea anului 1994, iar camioanele IDI au intrat curând în categoria „Oh, apropo”. DW